Škaredé lietadlo môže lietať obstojne, ale ladné lietadlo lieta vždy skvele!
Tieto slová vyslovil John de Havilland, letecký konštruktér, na adresu inej legendy, o ktorej možno bude reč neskôr, ale hodia sa aj na Supermarine Spitfire - ikonu spojeneckého letectva a legendu druhej svetovej vojny.
Pôvodne som vám chcel opísať vývoj a technické detaily, ale je veľmi ťažké tieto údaje a dátumy podať s pridanou hodnotou, takže k vývoju len toľkoto: Hovorí sa, že po prvom skúšobnom lete, ktorý trval 8 minút, vystúpil testovací pilot kapitán Summers z kokpitu a vyhlásil: „Nič nemeňte!“ Veľa ľudí túto vetu interpretuje ako skutočnosť, že Summers bol ovládateľnosťou lietadla úplne unesený. Realita je podľa všetkého trochu menej romantická – Summers nechcel, aby sa hocikto hral s nastaveniami aerodynamiky skôr, ako svoje poznatky a pripomienky k ovládateľnosti a správaniu lietadla za letu prekonzultuje s konštruktérmi.
Spitfire bol pre Royal Air Force spolu s Hawkerom Hurricane, ktorý absolvoval svoj prvý skúšobný let pár mesiacov skôr, veľkým krokom vpred. Išlo o na tú dobu moderné stroje, ktoré prišli práve včas na to, aby sa zapojili do legendárnej bitky o Britániu – vzdušnej ofenzívy Nemecka, ktorá vyvrcholila 15. septembra 1940. Tento pojem pozná aj množstvo ľudí bez záujmu o históriu alebo letectvo a ako jeho symbol veľmi často uvádzajú práve Spitfire. V skutočnosti ale bolo Spitfireami vyzbrojených počas bitky o Britániu menej letiek ako Hurricanmi, takže tieto dva stroje by si mali slávu minimálne rozdeliť. Spitfire nebol vo všetkých vlastnostiach lepší ako Hurricane, čo je takisto bežný omyl. Jeho ladné tvary a štíhle dlhé krídla mu umožňovali dosiahnuť vyššiu rýchlosť a ovládateľnosť vo vertikálnom smere, no Hurricane mal navrch v horizontálnej obratnosti, obzvlášť v malých a stredných výškach.
Spitfire bol od začiatku koncipovaný ako prepadové stíhacie lietadlo. Takéto stíhacie lietadlá sú primárne určené pre krátkodobý intenzívny boj na hranici svojho územia, v ktorom je ich úlohou odvrátiť útok protivníka zloženého z bombardovacích lietadiel a ich stíhacieho doprovodu. Daňou za obratnosť a rýchlosť je malá zásoba paliva, minimálne v prvých verziách. Ako všetci vieme, bitka o Britániu bola prípravou na operáciu Morský lev, ktorá sa však kvôli výkonom spojeneckých pilotov nad kanálom La Manche najprv odložila a neskôr vôbec neuskutočnila.
Zámerne píšem o spojeneckých pilotoch, pretože už pred bitkou o Britániu sa v RAF začali formovať zahraničné stíhacie perute, ktoré sú vďaka Winstonovi Churchillovi známe ako „The Few“.
"Never, in the field of human conflict, was so much owed by so many to so few"
Najpočetnejšie zastúpenie mali samozrejme piloti z krajín Commonwealthu, nasledovaní Francúzmi a potom pilotmi z krajín okupovaných fašistickým Nemeckom – Poľsko, Československo, Belgicko. Ak vás táto oblasť letectva a histórie zaujíma, odporúčam knihu francúzskeho stíhacieho esa, Pierra Clostermana – Veľký cirkus a jej voľné pokračovanie, Ohne v oblakoch. Osudy našich pilotov zase popisuje v svojej knihe Ako sa plaší smrť Antonín Liška. Osudy poľských a československých pilotov po návrate do vlasti sú už iný príbeh, z ktorého mi je zakaždým na grcanie a vo vrecku sa mi otvára celý príborník. Tmavomodrý svět poznáme, všakáno.
Práve z knihy Ohne v oblakoch je aj príbeh o Spitfiroch na Malte. V roku 1941 bola Malta nazývaná Rajom stíhačov. Clostermann vo svojej knihe uvádza, že práve Malta so svojimi necelými 60 bombardovacími a torpédovacími lietadlami je dôvodom porážky Rommela v Afrike. Faktom je, že posádky z Malty dokázali potopiť 56% všetkej nemeckej a talianskej tonáže v Stredozemnom mori. Ak vám nepríde každá druhá dodávka zbraní alebo zásob, to už asi celkom nasere. Luftwaffe sa snažila túto situáciu vyriešiť, a tak bola Malta v roku 1941 a 1942 sústavným cieľom bombardovacích Junkersov 88 a ich doprovodných Me 109 v sile 600 strojov. Proti tejto sústavnej lavíne valiacej sa z brehov Sicílie mohla Malta poslať ráno do vzduchu priemerne dvanásť až osemnásť Spitfirov. Kvôli poškodeniam a zostrelom tento počet k večeru klesal na štyri letuschopné Spitfiry. Mechanici na zemi pracovali vo dne v noci za sústavného bombardovania – v marci 1942 bolo na jedno z troch maltských letísk zhodená 23-násobná tonáž bômb zhodená na mesto Coventry za celú vojnu.
Ako sa teda dostávali na Maltu nové Spitfiry? Po troškách. Každý pokus preraziť k ostrovu s konvojom skončil katastrofou. Spitfiry nemali dostatočný dolet na to, aby na Maltu prileteli z územia kontrolovaného Spojencami, a tak bola RAF nútená prísť s veľmi riskantnou taktikou – lietadlá, natlačené jedno na druhé na palube lietadlových lodí, dopravili do vzdialenosti 1062 kilometrov od Malty a odtiaľ s pilotmi, ktorí nikdy z paluby lode nevzlietali, zamierili na Maltu. Počas doby trvania bitky o Maltu takto Royal Navy prišla o dve lietadlové lode. Po vzlete ale piloti neboli z najhoršieho vonku – čakal ich ešte závod s časom, aby stihli so svojimi lietadlami, v tom čase plnými paliva a s nábojmi len v polovici zásobníkov (v druhej dvojici bola uložená ich batožina), pristáť na Malte skôr, ako ich napadnú večne hliadkujúce nemecké stíhačky. Ihneď po pristátí pilota z kokpitu vyhodili, vyhádzali mu batožinu zo zásobníkov, nabili kanóny, z bandasiek doplnili palivo a lietadlo s miestnym pilotom vzlietalo brániť ostrov. Často sa stávalo, že sa už ani nevrátilo – jeho trvanlivosť na Malte teda nebola ani deň!
V priebehu roku 1941 narástol objem výroby nových lietadiel do takej miery, že bol počet vyrobených lietadiel vyšší ako ich straty. To umožnilo vyzbrojiť týmto typom aj ďalšie jednotky. Spitfire je jediné spojenecké lietadlo, ktoré sa vyrábalo v priebehu celej druhej svetovej vojny. Luftwaffe robila všetko pre to, aby jeho výrobu zastavila - nálety na továrne produkujúce motory, časti trupu alebo polotovary, boli každodennou záležitosťou, no Briti presunuli a rozptýlili výrobu lietadiel po celej krajine. Malé automobilové dielne, garáže, sklady, odľahlé továrne, dokonca linka londýnskeho metra - tu všade sa vyrábali súčiastky, aby mohli Spitfiry prúdiť k frontovým jednotkám.
Ďalšou odpoveďou Luftwaffe bolo zavedenie nového stíhacieho lietadla - Focke Wulf 190. Toto lietadlo bolo na prelome rokov 1941 a 1942 nasadené na západnom fronte a okrem letu v zákrutách prevyšovalo najrozšírenejšiu variantu Sprifiru, Mark V, vo všetkých parametroch. Odpoveďou bol Spitfire Mark IX, vybavený výkonnejším motorom a minimom ďalších úprav, čo umožnilo prechod výroby na tento model v rekordne krátkom čase. Tento typ sa stal nosným stíhacím lietadlom RAF napriek tomu, že pôvodne išlo len o dočasné riešenie, pri ktorom sa privierali oči nad pevnosťou draku a bezpečnosťou pilotov. Vzhľadom na čoraz vyššie počty lietadiel bolo možné Spitfiry nasadiť aj na iné úlohy ako obrana vlastného vzdušného priestoru - tieto nové úlohy súviseli aj s obratom vo vývoji bojov.
Vzhľadom na svoje výkony bolo logické, že Spit slúžil aj ako fotoprieskumné lietadlo. Neozbrojené výškové varianty s predĺženým rozpätím krídel a motormi preplňovanými dvojstupňovým kompresorom, ktorých zbraňou bola ich rýchlosť, dokázali utiecť akejkoľvek nemeckej stíhačke, ktorá sa ich pokúsila prenasledovať. Verzie pre taktický prieskum v nižších výškach boli vybavené ako štandardné stíhacie verzie, len s pridanými kamerami pre šikmé a kolmé snímkovanie.
Ďalšou úlohou, ktorej sa Spitfire zhostil, bolo účinkovanie v úlohe stíhacieho bombardéru. V tejto konfigurácii nosil Spitfire v závislosti od vzdialenosti k cieľu kombináciu 113 kg a 226 kg bômb, po odhodení ktorých mohol fungovať buď ako stíhač alebo ako lietadlo pre útoky na pozemné ciele.
Po vylodení v Normandii a vybudovaní vzdušnej nadvlády boli Spitfiry operujúce z predsunutých letísk vo Francúzsku určené aj na ozbrojený prieskum, čím prispievali k spomaleniu zásobovania a rozkladu nemeckých pozemných síl. Skupiny zložené zo štyroch až šiestich lietadiel vtedy hliadkovali v určenej oblasti a mali povolenie zaútočiť na akýkoľvek cieľ, ktorý objavili. Najprv odhodili svoje bomby a potom sa na útoky používali svoje 20mm kanóny. Takto bol 14. júla 1944 zranený aj Rommel, ktorý bol v tej dobe veliteľom nemeckých pozemných vojsk v Normandii. Prieskumné Mustangy (lietadlá, nie autá, nazdar RWD) spozorovali štábny automobil idúci po ceste blízko mestečka Lisieux. Do oblasti boli nasmerované Spitfiry z 602. perute, ktoré na vozidlo zahájili paľbu. Po niekoľkých zásahoch bol vodič zabitý, auto zišlo z cesty a narazilo do stromu. Rommel utrpel množstvo zranení včítane zlomeniny lebečnej kosti a v kľúčovej fáze vylodenia musel byť vystriedaný. Výsledok by to pravdepodobne nezmenilo, no Púštna líška mohla postup Spojencov výrazne skomplikovať.
Samotné operácie z predsunutých letísk boli veľmi rizikové. Letiská boli konštruované postupujúcimi ženijnými jednotkami britskej armády a podmienky na nich boli drsné - ako pristávacia a vzletová dráha slúžili panely mrežoviny položené na vhodnej lúke, piloti bývali v stanoch pod krídlom lietadla a pri doplňovaní paliva a munície asistovali pozemnému personálu. Často bolo potrebné letisko kvôli vývoju na fronte narýchlo opustiť, všetok personál bol preventívne cvičený aj v pozemnom boji. Ani vo vzduchu neboli piloti oveľa viac v bezpečí - letiská boli tak blízko frontovej línie, že nemecké protilietadlové delostrelectvo (Flak) malo lietadlá na dostrel od momentu vzletu.
Spitfire bol súčasťou ešte jednej výnimočnej operácie. 13. júna 1944 zasiahla Londýn prvá Vergeltungswaffe 1, skrátene V-1. Nemecká lietajúca bomba poháňaná pulzným raketovým motorom bola prvou a najrozšírenejšou z Hitlerových vysnívaných V-zbraní. Jej uvedenie do služby bolo urýchlené úspešnou inváziou Spojencov v Normandii týždeň predtým. Všetky V-zbrane boli konštruované s cieľom terorizovať obyvateľov Londýna a podkopávať ich morálku. Do októbra 1944 bolo na Londýn odpálených viac než 9000 striel, často aj 100 denne. Potom tieto čísla začali klesať, pretože Spojenci pri postupe cez Francúzsko obsadili odpaľovacie rampy v okolí Pas-de-Calais - dolet striel V-1 odpálených hlbšie z vnútrozemia už na zasiahnutie Londýna nestačil. Dovtedy však bolo potrebné sa brániť inak. Prvou fázou boli letecké útoky na odpaľovacie rampy - tu sa Sptifire predstavil v úlohe stíhacieho bombardéru, ktorú sme si popísali vyššie. Druhou fázou bolo vytvorenie zón obrany nad Londýnom, v ktorých pôsobili jednotlivé časti obrany - voľná stíhacia zóna, zóna protilietadlového delostrelectva, zóna záchytných stíhačiek a zóna balónových baráží. Zóny delostrelectva a balónov boli bezletovými zónami, vo zvyšných dvoch bolo zničenie V-1 na pilotoch stíhacích lietadiel. Zaužívané boli dva postupy: zostrelenie bomby streľbou z palubných zbraní, pričom hrozilo zničenie samotného lietadla, ak pilot nedodržal bezpečný odstup (viac ako 130 metrov) od vybuchujúcej bomby, ktorá mala v nose 850kg výbušniny. Ďalším rizikom bol prelet cez ohnivú guľu paliva a trosiek, ktorá bola výsledkom priameho zásahu. Väčšinou však na zničenie V-1 stačilo zasiahnuť ju tak, aby sa odklonila z kurzu a začala klesať - autopilot bol veľmi primitívny a veľké odchýlky nebol schopný korigovať. Na túto vlastnosť vsádzala aj druhá taktika, ktorá si okrem veľkej zručnosti pilotáže vyžadovala aj balls of steel - pilot priletel tesne k letiacej bombe tak, aby vedel zasunúť krídlo svojho lietadla pod krídlo V-1 a pomalým natáčaním lietadla pomocou prúdu vzduchu nad svojim krídlom "podobral" krídlo V-1, ktorá sa potom zrútila.
Ako sa postupom času jednostranné určenie Spitfirov vytrácalo - prichádzali nové, vylepšené verzie s väčším výkonom, dlhším doletom a lepšou výzbrojou, vytrácala sa aj jeho povestná obratnosť a lahkosť pilotáže - týmto neduhom však trpeli všetky lietadlá a Spitfire na tom nebol v porovnaní s niektorými nemeckými stíhačkami až tak zle. Po skončení druhej svetovej vojny sa povojnové verzie zapojili do niekoľkých lokálnych konfliktov a takisto dosluhovali aj v letectvách iných štátov, medzi ktorými bolo aj Československo, ktoré obrdžalo 77 strojov. Ukončenie ich operačného využitia urýchlil aj nástup éry prúdových strojov, ktoré však postupne vytlačili všetky vrtuľové lietadlá poháňané piestovými motormi. Podľa Wikipedie je momentálne na svete 55 letuschopných Spitfirov, ktoré sa tešia veľkej obľube a pozornosti kdekoľvek, kam priletia.
Podľa mňa je táto obľuba a pozornosť úplne oprávnená a keby som niekedy mal možnosť si túto legendu preliezť alebo nebodaj preletieť, neváhal by som ani minútu. Každé jedno lietadlo, ktoré je dnes letuschopné, sa zúčastnilo niektorej fázy bojových operácií počas druhej svetovej vojny a každé jedno lietadlo má za sebou vlastný príbeh, ako aj osudy pilotov, ktorí s ním lietali.
"Per ardua ad astra"
