Prvý let prototypu stíhacieho lietadla z pera konštruktéra Williho Messerschitta sa uskutočnil v septembri 1935, pol roka pred Spitfirom. Iróniou je, že prvé prototypy boli poháňané motorom anglickej výroby Rolls-Royce, pretože plánovaná pohonná jednotka Junkers Jumo 210 v tej dobe nebola k dispozícii. Zatiaľ čo Spitfire, o ktorom bola minule reč, bol vyrábaný počas celého trvania konfliktu, Bf 109 je dodnes rekordérom v celkovom počte vyrobených kusov – viac ako 33000.
Konštrukcia trupu a krídel bola veľmi účelová, zameraná na dosiahnutie čo najväčšej rýchlosti a obratnosti. Kvôli tomu ale bolo potrebné krídlo vybaviť viacerými prvkami na udržanie vztlaku na odtokovej aj nábežnej hrane krídel. Všetky prvky plnili svoj účel, no vzhľadom na plochu krídla mala Bf 109 už ako prototyp vysoké plošné zaťaženie – to sa v praxi prejavovalo vyššou pádovou rýchlosťou a väčšou náročnosťou pilotáže (pádová rýchlosť lietadla je taká rýchlosť, pri ktorej prichádza k odtrhnutiu prúdenia vzduchu na krídle a lietadlo stratí vztlak – prejde z letu do pádu).
Prvé série lietadiel, označovaných Bf 109 A, B a C boli vyrobené len v malých sériách. Me 109 D (ako Dora) boli vybavené novým motorom Daimler Benz. Všetky motory v sériových 109 boli invertné dvanásťvalce do V – teda obrátené vrcholom V hore. Po Dore prichádza Emil – hlavným rozdielom sú úpravy pohonnej jednotky, ktoré zahŕňajú priame vstrekovanie paliva a prepĺňanie turbokompresorom a použitá výzbroj – spravidla dva guľomety kalibru 7,9 mm v trupe nad motorom, synchronizované pre streľbu okruhom vrtule (synchronizácia prerušila streľbu vždy, keď bol pred ústím hlavne list vrtule, aby nedošlo k jeho odstreleniu – šikovná vecička, ešte si ju pripomenieme) a dva kanóny kalibru 20 mm v krídle.
Ešte predtým však Bf 109 podstúpila krst ohňom v španielskej občianskej vojne. Keď generál Franco požiadal Nemecko o pomoc, Luftwaffe vytvorila Legiu Condor vyzbrojenú dvojplošníkmi Heinkel 51. Tie dostali od republikánov, podporovaných ZSSR a vyzbrojených modernými stíhačkami Polikarpov I-15 a I-16 veľmi rýchlo na búdku. Veliteľ Legie Condor si vykňučal, aby mu čo najrýchlejšie zaslali výkonné 109. Na konci roka 1936 tak do Španielska dorazili tri predsériové prototypy. Každé lietadlo však bolo unikátom a bolo veľmi problematické ich udržať v letuschopnom stave. Po pár týždňoch sa stíhačky vrátili do Nemecka bez toho, aby sa zúčastnili boja. Vo februári 1937 začali z tovární vychádzať sériové Berty (Bf 109 B) a v apríli bolo Legii Condor odoslaných prvých 16 kusov. V júli sa Berty prvýkrát zúčastnili bojov a karta sa obrátila. Výkony nemeckých lietadiel prevyšovali výkony republikánskych I-16 vo všetkých parametroch okrem obratnosti vo výškach pod 3000 metrov. Nemeckí piloti boli pánmi situácie a štandardnou taktikou bolo zaútočiť strmhlavým letom z prevýšenia a hneď po útoku využiť rýchlosť a stúpavosť svojich strojov na prerušenie kontaktu a získanie výšky. Tento postup sa mohol opakovať do zničenia nepriateľa alebo kým Nemcom nedošla munícia alebo palivo. Pokiaľ Nemci využili väčšiu rýchlosť svojich strojov a nedali sa zatiahnuť do manévrovacieho boja, boli neporaziteľní. 7. februára 1938 sa Leutenantovi Wilhelmovi Baltasarovi za použitia taktiky strmhlavých útokov podarilo v priebehu šiestich minút zostreliť tri nepriateľské bombardéry a jednu stíhačku! U Legie Condor bolo bežne počas konfliktu nasadených približne 37 Bf 109, no aj tento malý počet dokázal vďaka ich prevahe udržať vzdušnú prevahu nad územím celého Španielska.
Fun fact time out: pri lietadlách Messerschmitt sa hlavne pri prvých modeloch často používajú dve označenia – Bf 109 a zároveň aj Me 109. Pôvodne tieto lietadlá vyrábala Bayerische Flugzeugwerke (odtiaľ skratka Bf) a tá sa v roku 1939 rozhodla zužitkovať povesť svojho hlavného konštruktéra, Williho Messerschmitta. Stal sa predsedom správnej rady spoločnosti, ktorá sa premenovala na Messerschmitt AG (pôvod skratky Me). Oficiálne označenie lietadiel bolo naďalej Bf, no samotné nemecké úrady často používali obe skratky súbežne, dokonca často v jednom dokumente.
Do bojov 2. svetovej vojny sa Me 109 zapojili hneď pri útoku na Poľsko. Opakovala sa situácia zo Španielska – prevaha nemeckých lietadiel bola taká veľká, že po niekoľkých dňoch bolo poľské letectvo zdecimované. Nad Francúzskom zase Emil (Bf 109 E) vo veľkom likvidoval britské denné bombardéry, čo prinútilo Bomber Command RAF prehodnotiť svoju taktiku a zamerať sa na nočné nálety. Ofenzíva na západe v prvých fázach taktiež nepriniesla pre Me 109 žiadne problémy, až pokým sa fronta nedostala na dosah anglických stíhacích lietadiel operujúcich z letísk na juhu Anglicka. Do operácií nad Dunkerque sa väčšina nemeckých pilotov nestretla s lietadlami protivníka, ktoré by sa im mohli vyrovnať a ich skúsenosti zo vzdušných súbojov boli minimálne. Až nad Dunkerqe sa stretli so stíhačmi RAF vo väčšom počte a domov sa nemeckí piloti začali vracať s väčším rešpektom.
Prvou príležitosťou, kedy sa Me 109 stretol s rovnocenným súperom, bola bitka o Britániu, počas ktorej Me 109 poskytovali stíhací doprovod bombardérom. Existovali tri taktiky doprovodu. Prvou a u pilotov najobľúbenejšou bolo voľné stíhanie – piloti stíhačiek leteli pred bombardovacími zväzmi a mali za úlohu podľa vlastného uváženia napádať obranné sily Britov, čo malo za následok rozloženie obranných formácií a vyčistenie cesty v sektoroch, cez ktoré mali bombardéry letieť. Druhou taktikou bol prechodný doprovod, pri ktorom stíhačky leteli v tesnej blízkosti bombardovacích zväzov až do chvíle, keď sa objavili britské stíhacie lietadlá. Následne sa od bombardérov odpútali a mohli zaútočiť na nepriateľa. Treťou a najmenej obľúbenou taktikou bolo poskytovanie tesného doprovodu, pri ktorom boli stíhači povinní zotrvať pri bombardéroch počas celej doby letu. Pri napadnutí mali za úlohu Spitfiry a Hurricany odohnať, no nemohli v ich prenasledovaní pokračovať a museli sa vrátiť do formácie k bombardérom.
Počas bitky o Britániu vyšli najavo všetky klady a nedostatky Emila v porovnaní s Hurricanom a Spitfirom. Nemecké lietadlo bolo v horizontálnom a strmhlavom lete lepšie ako obe anglické stíhačky. Obe však vedeli Me 109 vymanévrovať. Priame vstrekovanie paliva nemeckých motorov Daimler Benz však poskytovalo obrovskú výhodu. Nemci boli schopní z horizontálneho letu prejsť do tlačeného premetu (zatlačením na páku lietadlo zamierilo nosom dole a opísalo kruh), do ktorého ich anglickí piloti nemohli nasledovať – motory Merlin boli vybavené plavákovým karburátorom, ktorý nebol schopný dodávať palivo pri zápornom preťažení, ktoré bolo vyvolané týmto manévrom. Pokiaľ pilot do takéhoto manévru Bf 109 nasledoval, mohlo prísť k zastaveniu motora. Niekoľko nemeckých pilotov si týmto manévrom zachránilo život. V záverečných fázach bitky o Britániu bol však najrozhodujúcejším faktorom obmedzený dolet – piloti Bf 109 mohli nad cieľom zotrvať približne 10 minút a každá sekunda vo vzdušnom súboji, kedy motor pracuje na plné obrátky, túto dobu skracovala. Často museli boj prerušiť, aby sa mohli vôbec dostať domov. Nepredstavujte si však Bitku o Britániu ako nikdy nekončiaci vzdušný boj na nebi plnom Spitfirov, Hurricanov a Messerov. Každý pilot, ktorý sa zavesil v boji na chvost iného lietadla, riskoval, že bude napadnutý iným lietadlom. Väčšina vzdušných víťazstiev bola dosiahnutá vďaka využitiu momentu prekvapenia, prevýšenia, ukrytiu sa v mrakoch alebo v slnku a v presnej streľbe. Z bitky o Britániu teda Me 109 E vyšla bez naštrbenej povesti ako lietadlo, ktoré sa môže anglickým strojom rovnať, alebo ich dokonca prevyšuje. A to prichádzal Friedrich, ktorý mal byť ešte lepší.
Friedrich sa dostal do služby zhruba v rovnakom čase ako modernizovaný Spitfire Mk.V, takže sily boli opäť v rovnováhe, ale iba nad severozápadnou Európou. V severnej Afrike a v Rusku, kde boli jednotky vyzbrojené Friedrichom takisto nasadené, tieto lietadlá opäť kraľovali oblohe. Pre nemeckých pilotov nastali zlaté časy – aj vďaka tomuto obdobiu majú Bf 109 zaznamenaný najvyšší počet zostrelov zo všetkých lietadiel nasadených v 2. svetovej vojne. Väčšina týchto víťazstiev bola dosiahnutá proti slabšie vyzbrojeným a vycvičeným ruským pilotom. Počas ťaženia v Rusku sa často stávalo, že si veliteľ mohol dovoliť vziať mladšieho pilota na hliadkový let, pri ktorom zaútočil na dvojicu ruských lietadiel, jedno zostrelil a následne sa s druhým pohral tak, aby umožnil mladému pilotovi, ktorý bol k bojovej jednotke prevelený len pred pár týždňami, dosiahnuť svoje prvé víťazstvo. V severnej Afrike bola situácia do príchodu Spitfirov veľmi podobná. Jeden zo známejších nemeckých pilotov, Hans-Joachim Marseille dosiahol 158 vzdušných víťazstiev, všetky okrem siedmich v Afrike. 3. júna 1942 v priebehu jediného bojového letu zostrelil 6 britských Tomahawkov!
Ďalším faktorom, ktorý prispel k vysokým počtom zostrelov, bolo zvyšovanie sa intenzity spojeneckých bombardovacích náletov. Obrovské zväzy zložené zo stoviek bombardérov boli lákavou korisťou. Na zostrelenie Flying Fortressu alebo Liberatora bolo výhodné koncentrovať paľbu na jedno miesto – a práve Friedrich, s rýchlopalným kanónom kalibru 20 mm zabudovaným medzi valcami motora a strieľajúcim hriadeľom vrtule a guľometmi zabudovanými v kapote motora, takúto hustotu streľby vedel poskytnúť. Na zostrelenie bombardéru však bolo potrebných približne 20 zásahov z 20 mm kanónu, čo bolo pri potrebe udržať si vysokú rýchlosť počas útoku veľmi problematické. Riešením boli prídavné kontajnery s 20 mm kanónom, zabudované pod každé krídlo, ktoré strojnásobili mohutnosť streľby. Na konci vojny malo 105 pilotov Messera uznaných viac ako 100 víťazstiev. Trinásť z nich si pripísalo viac ako 200 zostrelov a dvaja mali viac ako 300 – najúspešnejším pilotom bol major Erich Hartmann, ktorý dosiahol 352 víťazstiev. Dokopy boli piloti Bf 109 úspešní pri takmer 15000 zostreloch. Jediný nemecký pilot, ktorý sa k týmto číslam v modernej dobe priblížil, bol Andreas Lubitz, ktorý si v roku 2015 pripísal na konto 150 zabití.
V polovici roku 1942 začali z montážnych liniek schádzať nové Me 109 G – Gustav. Tak ako pri Spitfiri, tak aj pri Messeri sa už naplno roztočila špirála zvyšovania výkonov a zlepšovania výzbroje, čo viedlo k zvýšeniu hmotnosti, čo viedlo k potrebe silnejšieho motora, ten si ale vyžadoval zosilnenie trupu a tak ďalej. Výsledkom bolo, že Gustav vážil o 43% viac ako sériová Berta. Plocha krídla sa však nemenila, takže plošné zaťaženie sa nadaľej zvyšovalo. V kombinácii s výkonnejším motorom to nebolo lietadlo pre neskúsených pilotov. Pri prudkom pridaní plynu pri vzlete hrozilo, že silný motor zdvihne lietadlo do vzduchu skôr ako dosiahne vzletovú rýchlosť, pri ktorej je lietadlo plne ovládateľné. Krútiaci moment motora potom lietadlo otočil na chrbát a lietadlo s motorom pracujúcim na plný plyn narazilo do zeme, čo pilotovi nedávalo veľa šancí na prežitie. Vo všeobecnosti bol Gustav u pilotov menej obľúbený ako Friedrich, no tak ako mnoho lietadiel tej doby prišiel aj Messer na rázcestie – buď bude mať palebnú silu a pancierovanie dostatočné na to, aby sa účinne postavil denným bombardovacím zväzom Spojencov, alebo bude dostatočne rýchly a obratný, aby sa vedel vysporiadať so stíhacím doprovodom týchto bombardérov. V tejto fáze však už Nemecku začínalo dochádzať šťastie, a tak sa z lietadla, ktoré bolo zamýšľané ako dočasné riešenie na dobu, kým bude do služby zavedený nový model Me 209, stalo lietadlo vyrábané v čoraz väčších počtoch.
Na Nemcov sa to v tejto dobe začínalo pomaly valiť zo všetkých strán a čoraz viac lietadiel bolo pridelených k obrane vzdušného priestoru Ríše. Problémom však neboli dodávky lietadiel, ale nedostatok skúsených pilotov – mladí piloti s nedostatočným výcvikom zväčša dokázali prežiť dva až tri bojové lety, kým ich nezostrelili. Snaha vytlačiť ešte vyššie výkony z v tej dobe už zastaralej konštrukcie viedla k modelu Kurfürst, ktorý bol vybavený silnejším motorom a kombináciou kanónu kalibru 20 mm pre streľbu hriadeľom vrtule a dvoma kanónmi kalibru 15 mm namontovanými nad motorom. Do posledného dňa bežala výroba stíhacích lietadiel na plné obrátky – nebolo však do nich čo natankovať a nebolo nikoho, kto by s nimi vzlietol.
Na záver ešte dve pikošky: Ako sa už párkrát spomenulo, v Československu sa Me 109 licenčne vyrábal v továrňach Avia. Po končení 2. svetovej vojny ostalo v továrni viacero trupov lietadiel, no motory Daimler Benz boli všetky zničené pri požiari skladu. Padlo rozhodnutie zastavať do trupu motor Jumo 211, pôvodne určený pre bombardovacie lietadlá aj s vrtuľou. To znamenalo absenciu kanónu strieľajúceho osou vrtule a zhoršené vlastnosti lietadla, pretože veľká vrtuľa mala obrovský krútiaci moment a motor mal pomalú odozvu na plyn. Lietadlo bolo preto čs. pilotmi prezývané Mezek. Napriek tomu boli tieto lietadlá predané do Izraela, kde sa zúčastnili bojov. Tu sa prišlo na to, že kombinácia vrtule so širokými listami a synchronizátora streľby pre pôvodnú vrtuľu nepracuje práve najlepšie a pár izraelských pilotov sa samozostrelilo.
Druhá pikoška je známa pod označením Mistel – imelo. Nemci boli počas celého priebehu vojny oveľa viac otvorení novým neortodoxným riešeniam a dizajnom, čo vo finálnych fázach často vyústilo do projektov, nad ktorými aj dnes krútime hlavou. Mistel je spojenie ľahkej stíhačky a ťažšieho, dvojmotorového lietadla, ktoré má však namiesto kabíny nainštalovanú dvojtonovú bojovú hlavicu. Celá zostava je pilotovaná zo stíhačky, ktorá je na chrbát bombardéru pripojená vzperami. Pilot doviedol zostavu nad cieľovú oblasť, nasmeroval bombardér na zamýšľaný cieľ a následne sa od bombardéru odpútal a odletel. Pri vývoji prototypov sa používala kombinácia Junkersu Ju-88 a Messerschmittu Bf 109. Bolo vyrobených zhruba 250 Mistelov a tento projekt sa dokonca dočkal bojového nasadenia, no nedosiahol žiadne významné výsledky. Je však dokonalým príkladom nemeckej vynaliezavosti v zúfalých časoch.
