Forts zhadzovali svoje bomby, ale obloha bola tak tmavá od výbuchov, že sme ich len občas zazreli predierať sa pevnou hrádzou explózií. Don bol prvý, ktorý zbadal Bf-109.
- Johny, na šiestich hodinách je jeden bandita.
Pozrel som sa dozadu a zbadal som ho vysoko nad nami. Pozorne som ho sledoval a neveril svojim očiam, keď som videl, ako sklápa čumák a vrhá sa dole na nás.
- Don, ten skurvený magor si to s nami chce rozdať.
- Viem, keď zakričím >Break<, toč doprava a ja to zoberiem doľava.
Sledoval som 109, ako klesá stále nižšie.
- Break, Johnny
Zatočil som ostro doprava a najprv som si myslel, že neskoro, keď som zbadal 109, ako sa usádza za mojím chvostom. Utiahol som zatáčku a na polceste som stretol Dona, ktorý sa pokúšal vystreliť na 109 v čelnom útoku. Točil som ďalšie koliesko s Jerrym (prezývka používaná pre nemeckých pilotov) za zadkom až do momentu, kým mohol Don zmeniť smer zatáčania a vrhnúť sa dole na útok zozadu. Lenže Nemec bol dobrý a ostrý pilot. Skôr, ako stačil Don vystreliť, prešiel Jerry polvýkrutom na chrbát a upaľoval k zemi. Don a ja sme ho s revúcimi motormi nasledovali. Prestal klesať a zatočil doľava, čím sa dostal bližšie ku mne. Sledoval som ho a vystrelil. Nebol z tých, ktorí ostanú sedieť, okamžite zatočil doprava smerom k Donovi. Letel som stále za ním a prerušovane som po ňom strieľal. Don medzitým, ako som dotieral na Jerryho v utiahnutej zatáčke, nastúpal do väčšej výšky. Po ďalšej dávke som zbadal záblesky výbuchov na trupe, krídle a asi aj na motore, ale pilot nemohol vyskočiť. Stále letel v zatáčke a strácal výšku, až sme boli na úrovni vrcholkov stromov a z motora 109 vychádzal dym. Nič ma nevarovalo, že mi došla munícia, takže keď som chcel vystreliť poslednú dávku, po stlačení spúšte som počul iba ticho.
- Doraz ho Don, došla mi munícia
Don, ktorý krúžil nad nami a čakal, kým Jerry zasa zatočí k nemu, sa spustil dole predo mňa a vystrelil na odvážneho nemeckého letca. Jeho strely išli do čierneho.
Pilotmi Mustangov v opísanom súboji, ktorého prepis som prevzal z knihy Slavná letadla II. světové války, boli dvaja z najlepších amerických pilotov Don Gentile (21 vzdušných víťazstiev) a John T. Godfrey (18 víťazstiev). Toto smrtiace duo, príslušníci 336. stíhacej perute 4. stíhacej skupiny, bolo na jar 1944 známe svojou spoluprácou, aj keď vo dvojici sa im podarilo letieť len v piatich prípadoch.
Popísaný súboj je pozoruhodný z niekoľkých dôvodov. Protivník, Me-109 G bol vo veľa parametroch porovnateľný s Mustangom a do boja sa zapojil s výhodou výšky aj pozície. Nemecký pilot ukázal veľkú odvahu, s ktorou sa pustil do útoku a pokračoval v ňom, aj keď vedel, že moment prekvapenia pominul a mohol využiť vysokú rýchlosť, ktorú klesaním získal na prerušenie boja a výstup do bezpečnej výšky. Namiesto toho sa snažil dostať do pozície, v ktorej by mohol zneškodniť Godfreya skôr, ako Gentile zasiahne do boja, a potom sa pustiť do boja jeden proti jednému. Jeho zámer mu nevyšiel, pretože Mustang mal vynikajúce letové vlastnosti a bol schopný letieť v utiahnutej zatáčke, znemožňujúcej dostať sa zaň do výhodnej streleckej pozície, a takisto vďaka pilotnému umeniu Johna Godfreya, ktorý bol schopný v takejto zatáčke letieť až do momentu, kedy bol Gentile vo vhodnej pozícii na útok.
Po strate iniciatívy a pri prevahe dvaja na jedného sa Nemec rozhodol prerušiť útok a takmer vertikálnym klesaním sa snažil uniknúť. Mustangy ho mohli vďaka vynikajúcim letovým vlastnostiam relatívne ľahko sledovať. Ak by ho sledoval len jeden, mohol by možno uniknúť, ale dva – jeden ho zabával a druhý si pripravoval pozíciu na útok – mohol tak útočiť ten, kto mal lepšiu pozíciu, boli nad jeho sily. Navyše proti dvojici známej ako najlepšia bojová dvojica USAAF, ktorá mala lietadlá rovnocenné s jeho Me-109 G, mu jeho statočnosť a skúsenosti boli na dve veci.
Hlavnú úlohu v tomto súboji zohral North American P-51 B Mustang, no do roku 1944 a k tejto verzii je od vzletu prototypu dlhá cesta. Na konci 30. rokov, kedy Francúzsko aj Veľká Británia cítili, že prúser visí vo vzduchu, bol letecký priemysel oboch krajín plne vyťažený. Na posilnenie stíhacieho letectva však bolo potrebných viac strojov, a tak nákupné komisie obrátili na Američanov. Tí v tej dobe dokončovali prototyp Curtissu P-40, ktorý sa javil celkom sľubne. V máji 1939 však na tento typ prišla veľká objednávka od vlády USA a exportné zákazky museli ísť bokom. Chvíľu sa uvažovalo o licenčnej výrobe v spoločnosti North American, no v tejto spoločnosti zároveň prebiehal aj vývoj nového typu lietadla, ktoré malo používať rovnaký motor ako P-40, no sľubovalo lepšie výkony. Padlo pár siláckych rečí o tom, ako rýchlo môže byť pripravená sériová výroba, a tak bol 102 dní po podpise kontraktu dokončený prvý prototyp NA-73X. Výsledkom bolo štíhle, ale hranaté lietadlo – pre uľahčenie výroby boli krivky všade, kde to bolo možné, nahradené priamkami. Kľúčovým prvkom pre lepšie výkony pri použití rovnakého motora bola aerodynamika, konkrétne zníženie odporu. To bolo dosiahnuté štíhlosťou konštrukcie, ale hlavne laminárnym profilom krídla (laminárny profil krídla je taký, ktorého hrúbka narastá smerom k stredu krídla viac-menej rovnomerne a pri obtekaní vzduchom nedochádza za najhrubším bodom k odtrhnutiu prúdenia a turbulenciám – takýto profil ale poskytuje menší vztlak a pre let pri nižšej rýchlosti je potrebné krídlo vybaviť výkonnými vztlakovými klapkami).
Použitý motor – Allison V-1710 - mal na rozdiel od Merlinov v Spitfiroch motorom poháňané dúchadlo, ktorého výkon ale s pribúdajúcou výškou rapídne klesal. V tej dobe však špecifikácie USAAC nepožadovali výkony vo veľkých výškach, pretože sa verilo, že bombardovacie zväzy letiace vo veľkých výškach budú schopné dostatočne sa brániť streľbou z vlastných palubných zbraní (o tom niekedy nabudúce). Briti požadovali na základe skúseností z bojov nad Európou zástavbu turbokompresora, no ten nebol dodaný. Snahe o čo najmenší odpor bola prispôsobená aj konštrukcia chladiacej sústavy – vstup vzduchu do chladiča bol pod trupom tesne za kabínou pilota. Konštruktéri sa takisto snažili využiť fyzikálne vlastnosti zohriateho plynu na vytvorenie prídavného ťahu, no v praxi sa to podarilo až ďalším vývojom. Navrhovaná výzbroj bola na tú dobu impozantná – dva guľomety kalibru 12,7 mm (.50 in) boli namontované v trupe pod motorom a synchronizované pre streľby okruhom vrtuľe. Ďalšie dva guľomety kalibru 12,7 mm spolu so štyrmi guľometmi kalibru 7,62 mm (.308 in) boli umiestnené v krídle. Zásobníky v krídlach pojali 200 nábojov kalibru 12,7 mm na zbraň a 500 nábojov kalibru 7,62 mm na zbraň. V priebehu testovacích letov bol upravený vstup vzduchu do motora a 23. 4. 1941 vzlietlo prvé sériové lietadlo. Lietadlá boli Britmi objednané ešte skôr, ako sa vôbec dostali do vzduchu, a je iróniou, že najlepšia piestová americká stíhačka by sa bez ich záujmu asi nikdy nevyrobila.
Prvý Mustang dorazil do Británie v októbri 1940 a bol podrobený rozsiahlemu testovaniu, rovnako ako nasledujúcich 20 dodaných exemplárov. Pri skúškach sa zistilo, že má nad Spitfirom VB rýchlostnú prevahu v malých a stredných výškach, ktorú stráca až za hranicou 7600 metrov. V obratnosti bol na tom Spit lepšie vo všetkých výškach, naopak, pri strmhlavom lete ťažil Mustang zo svojej aerodynamickej čistoty. Keďže však od prvých dní vzdušných súbojov bola výška považovaná za najdôležitejšiu taktickú výhodu a väčšina bojov sa odohrávala vo výškach, v ktorých bol Mustang menej obratný, rozhodlo sa veliteľstvo RAF neriskovať a prvé Mustangy pridelilo veliteľstvu jednotiek priamej podpory, kde mohli pri ozbrojených prieskumných misiách naplno využiť svoje výkony v malých a stredných výškach.
Meanwhile in America po Mustangu ešte stále neštekol ani pes. Bol považovaný za zahraničnú konštrukciu a všetci sa spoliehali na pripravovaný Republic P-47 Thunderbolt. Na povolenie vývozu však úrady museli obdržať dva prototypy, ktoré sa zúčastnili skúšok. Prvá dodávka Mustangov pre Britov bola zaplatená priamo, neskoršie už išli cez zákon o pôžičke a prenájme, čo znamenalo, že si ich u výrobcu objednávalo USAAF. Išlo o model s modifikovanou výzbrojou, ktorú tvorili štyri kanóny kalibru 20 mm, po dva v každom krídle. Medzitým Američanov došli na Havaj pozrieť Japonci a to trochu zmenilo pohľad velenia na Mustang. Zároveň však zistili, že v rozpočte už neostali žiadne peniaze na nákup stíhacích lietadiel. Riešenie? Prerobíme Mustang na strmhlavý bombardér, na tie peniaze v rozpočte boli. Tieto stroje boli označované A-36 Apache. Takisto bola modifikovaná výzbroj – guľomety v koreňoch krídel spolu s ťažkými synchronizátormi streľby boli odstránené, rovnako ako guľomety kalibru 7,62 mm z krídel, ktoré boli nahradené guľometmi kalibru 12,7 mm. Konečný výsledok bol teda štyri guľomety kalibru 12,7 mm (po dva v krídle). Pridaním aerodynamických bŕzd bola zmena na strmhlavý bombardér dokončená, no skúšky ukázali, že lietadlo je pre tento typ útokov aj napriek brzdám prirýchle. Lietadlo tak bolo v RAF a USAAF používané pre ozbrojený prieskum v malých výškach a Američania sa vrátili k pomenovaniu Mustang.
Výkony Mustangu vo výškach sa stávali čoraz väčším problémom, pretože stíhačky museli lietať stále vyššie. Tým pádom klesal záujem RAF o toto lietadlo. V roku 1942 tak prišiel nápad zastavať do trupu Mustanga motor Merlin s dvojstupňovým kompresorom. Je prekvapivé, že sa tak nestalo už na začiatku, keďže išlo o lietadlo navrhované pre Britov, no každopádne to zachránilo Mustangu kariéru. Testy robili priamo v továrni Rolls-Royce, no aerodynamicky do dokonalosti tento koncept dotiahli až v North American Aviation. Ešte doplním, že Mustang mal už od svojho vzniku oproti Spitfiru o tri štvrtiny väčšiu kapacitu palivových nádrží. V kombinácii s anglickým motorom tak vznikol stroj, ktorý si vydobyl titul najlepšej americkej stíhačky. Stroje s motorom Merlin a motorom Packard, čo bol licenčne vyrábaný Merlin v USA, boli označované ako P-51B. Rozdiely oproti pôvodnej verzii boli len nepatrné – presunutie vstupu vzduchu do motora pod nos lietadla, použitie štvorlistovej vrtule namiesto trojlistovej, závesníky pod krídlami a mierne zmenená konštrukcia zvislej chvostovej plochy ako kompenzácia krútiaceho momentu novej vrtule. Výzbroj tvorili štyri guľomety kalibru 12,7 mm v krídlach. Stroje označované ako P-51C boli totožné, len vyrobené v inej továrni.
V lete roku 1943 začala 8. americká armáda prenášať ťažisko operácií na územie Nemecka. V tomto čase už bolo jasné, že zbožné prianie o schopnosti bombardovacích zväzov ubrániť sa nemeckým stíhačkám paľbou z palubných zbraní sa prekvapivo nesplnilo. Dvojmotorové doprovodné Lightningy dopadli podobne ako Me-110 tri roky pred nimi nad Britániou, P-47 nemal dostatočný dolet. Ešte v priebehu výroby B-čkovej série Mustangov tak prišla požiadavka na zabudovanie ďalšej palivovej nádrže do trupu – pár posledných stoviek P-51B s touto nádržou zišlo priamo z výrobnej linky. V kombinácii s odhadzovateľnými nádržami pod krídlami sa dolet zvýšil na viac ako 1930 km, čo bola väčšia vzdialenosť ako z Anglicka do Berlína a naspäť. S takto naloženým lietadlom však nebolo úplne ľahké lietať, pretože záťaž paliva dosť posunula ťažisko lietadla. Dosť veľkým nedostatkom zrýchleného zavedenia B-série boli problémy s pevnosťou konštrukcie – pri strmhlavom lete vysokou rýchlosťou dochádzalo k utrhnutiu krídel. Postupne boli závady odstránené, no niekoľko pilotov na to doplatilo.
Z bojových skúseností vyplynulo, že výhľad z kabíny je nedostatočný a zavesenie guľometov v krídle spôsobuje pri vyššom preťažení ich zasekávanie. Výhľad bol vyriešený znížením chrbtovej časti trupu a použitím posuvného kvapkovitého prekrytu kabíny, ktorý zabezpečil 360° výhľad. Výzbroj sa zvýšila na 6 guľometov kalibru 12,7 mm s prepracovaným zavesením, ktoré nebolo náchylné na poruchy. Ďalšie zmeny sa týkali profilu krídla a konštrukcie podvozka. Vznikol P-51D, vrchol evolúcie Mustangu počas 2. svetovej vojny. Práve tieto stroje umožnili pokračovanie denných bombardovacích náletov amerického letectva, pretože boli schopné sprevádzať bombardéry kamkoľvek nad Nemecko. Herman Göring neskôr prehlásil, že keď videl Mustangy nad Berlínom, uvedomil si, že vojna je stratená. Vďaka hranatým tvarom Mustangu sa relatívne často stávalo, že si Mustang spojeneckí piloti, ale aj obsluha protilietadlových zbraní pomýlila s Me-109. Toto bolo vyriešené v roku 1944, keď Američania prestali používať maskovacie nátery a lietadlá lietali vo farbe kovu. Z tohto obdobia pochádza aj nemecký vtip: „Strieborné lietadlá sú americké, kamuflované sú britské a ak tam nie sú vôbec žiadne, tak sú nemecké.“
Jediným nemeckým lietadlom, ktoré prevyšovalo Déčko vo výkonoch, bol Me-262, no Mustang ho vďaka schopnosti letieť v utiahnutej zatáčke a väčšej vytrvalosti nad cieľom dokázal vymanévrovať a pri vzlete a pristátí dokonca uloviť. Po Déčku prišli ešte odľahčené a vylepšené verzie F, G a H, ale len Háčko sa dostalo do sériovej výroby a stihlo bojové nasadenie. Už od modelu D došlo prvýkrát k novej situácii – stroj premohol pilota. Doteraz bol pilot ten, čo mal nadvládu nad strojom a bol schopný ho zlikvidovať. No keď po 6-7 hodinových letoch do srdca Tretej ríše museli vyčerpaných pilotov z kokpitov vynášať, bolo jasné, že stroj zvíťazil. Tento problém bol ešte vypuklejší v Pacifiku, kde boli vzdialenosti ešte väčšie. Riešením boli dvaja piloti. Ako ich však umiestniť do lietadla tak, aby ostali zachované letové výkony aj dolet? Na skonštruovanie nového lietadla ani na výrazné zmeny v dizajne nebol čas, vonku zúrila vojna. Riešenie sa našlo – spojením dvoch trupov Mustangov s motormi, kabínami a vonkajšími krídlami boli spojené a vznikol tak XP-82 Twin Mustang. S takýmto riešením prišlo zopár nových problémov so stabilitou a pevnosťou, no postupne boli odstránené a USAAF objednalo 500 kusov tohto lietadla. Dodaných bolo nakoniec len 20 kusov, pretože vojna skončila.
Mustangy ešte zažiarili vo vojne v Kórei, kde dokonca jednotky vyzbrojené prúdovými F-80 Shooting Star boli spätne prezbrojené na vrtuľové Mustangy, ktoré boli schopné operovať z chatrných letísk na kórejskom vidieku. Mustangy opäť dominovali, no v novembri 1950 sa situácia zmenila. Skupina šiestich Mustangov bola napadnutá čínskymi MiGmi-15. Len vďaka šťastiu a skúsenostiam na strane amerických pilotov z boja vyviazli bez strát, no bolo jasné, že nadišli zlé časy. MiG-15 bol prúdovou stíhačkou druhej generácie, ktorá prevyšovala Me-262 vo všetkých ohľadoch – a Mustangy mali dosť práce sa jej vyrovnať, takže oproti MiGom vyzbrojeným kanónom kalibru 37 mm v rukách skúseného pilota boli prakticky bez šance. Našťastie však čínski piloti mali od skúsených pilotov ďaleko. Okrem tohto konfliktu boli Mustangy nasadené aj v Izraeli a posledným bojovým nasadením bol bizarný konflikt spomínaný už aj v diskusii, kde v roku 1969 vzlietli salvadorské Mustangy proti honduraským F-4U vo vojne, ktorá vznikla po roztržke medzi krajinami na majstrovstvách sveta vo futbale. Posledným používateľom Mustangov bolo letectvo Dominikánskej republiky, ktoré ich vyradilo v roku 1983. Mustang potom doslúžil ako účastník leteckých dní a rýchlostných závodov.
Model P-51D trpezlivo čaká hore v skrini, kým ho poskladám, a aj keď Spit je pre mňa elegantnejším strojom, Mustang si nepochybne medzi legendami miesto zaslúži.
