Býval som v menšom okresnom meste na západe Nemecka. V tomto meste zastavovali rôzne regionálne vlakové linky, zastavovala tu aj lokálna linka, cez mesto prechádzali aj desiatky nákladných vlakov denne. Poza stanicu viedla ďalšia dvojkoľajová trať, ktorá bola určená pre rýchlovlaky, ale aj pre nákladné vlaky. Čakať na vlak na tejto stanici a občas počuť ako za stenou prechádza ICE či TGV rýchlosťou 250 km/h bolo fascinujúce – najprv počuť len zvuky koľajníc, neskôr sa pripojí hluk vetra, a odrazu je počuť len pravidelné hrmenie a pískanie elektromotorov. Ak človek vie rýchlo počítať, podľa počtu zmien hluku vetra vie spočítať počet vagónov vlaku.
Nemecko, Francúzsko, Španielsko, Rakúsko, Taliansko, ale aj ďalšie krajiny majú takéto dedikované a vylepšené trate, keďže rýchlovlaky naberajú na popularite ako alternatíva k jazdám autom, či dokonca k letom na krátke vzdialenosti. Prečo sedieť 8 hodín za volantom keď môžem sedieť 7 hodín v pojazdnej kaviarni s WiFi? Z tohto spôsobu dopravy sa v podstate stala samozrejmosť. Dostať sa k tomuto stavu však stálo nielen obrovské množstvo peňazí, ale kvôli nedbanlivosti, uponáhľanosti, a celkovej tvrdohlavosti, sa cena vyšplhala až do roviny ľudských životov.
Eine Stadt namens Eschede
Eschede je mestečko na severe Nemecka, v ktorom dnes žije okolo 6000 ľudí. Je v ňom niekoľko pekární a kaviarní, sídli tu autoškola, a tiež tadiaľ prechádza rýchlodráha na osi Hamburg-Hanover. Čoskoro to bude 25 rokov od udalosti, ktorá zásadným spôsobom zmenila históriu Eschede, ale aj dizajn nemeckých rýchlovlakov ICE.
6. júna 1998 sa totiž v Eschede vykoľajil rýchlovlak ICE 1 v dôsledku zlyhania jedného z kolies. Vlak pozostával z dvoch rušňov na obidvoch koncoch a z dvanástich vozňov vrátane bistro vozňa medzi nimi. Keď začali jazdiť prvé ICE vlaky v roku 1988, netrvalo dlho a prišli zo strany cestujúcich sťažnosti na nepohodlie vo vlaku. Kvôli vibráciám, ktoré spôsobovali kolesá monoblokovej konštrukcie (jeden kus ocele), bol vo vlakoch hluk, v bistro vozňoch dokonca vibrácie rozhýbali poháre. Deutsche Bahn sa rozhodlo konať promptne a predostrela tri riešenia.
Prvým možným riešením bola zmena systému odpruženia podvozkov pridaním vzduchového odpruženia. Druhým riešením bola prestavba trate tým, že by pod koľajnice boli pridané tlmiace podložky. Tretím riešením bola inšpirácia zo sveta električiek – vymeniť monoblokové kolesá za skladané kolesá. Tieto kolesá by mali oceľové jadro, na ktorom by bol gumený disk, a na tento disk by bol pripevnený ďalší disk, akoby sa jednalo o oceľovú pneumatiku. Guma by slúžila ako tlmič vibrácií. Tretia možnosť bola najlacnejšie aj najrýchlejšie realizovateľná, a po veľmi rýchlom vývoji a testovaní boli jednotky ICE vybavené týmito typmi kolies.
Tieto kolesá však neboli dokonalé – boli náchylné na tvorbu prasklín v oceľovej obrube. Ako vlak jazdil, tak boli kolesá neustále stláčané do tvaru elipsy. Kolesá postupne strácali svoju guľatosť, preto boli obruby kolies pravidelne prebrusované späť do okrúhleho tvaru, čo však zmenšovalo priemer obruby. Ako sa tento priemer zmenšoval, o to rýchlejšie sa formovali praskliny v obrube. Tieto kolesá musia byť pravidelne kontrolované v určitých intervaloch a vymieňané akonáhle priemer kolesa dosiahne minimálny dovolený priemer.
Na výmenu bolo neskoro
Obruba praskla v zadnej časti prvého vagóna v rýchlosti 200 km/h. Oceľový pás vystrelil nahor a vletel do priestoru pre cestujúcich medzi dve sedadlá, kde v štvorsedadle sedela rodina Dittmannovcov. Okamžite sa zdvihli a išli o situácii informovať sprievodcu, ktorý sa nachádzal vo vagóne 3, zatiaľ čo zničená obruba narážala o železničné pražce. Poruchu oznámili sprievodcovi, ktorý neskôr išiel situáciu skontrolovať, keďže záchrannú brzdu nemohol zatiahnuť len na základe slov od pasažiera. Za ten čas sa vlak začal kmásať zo strany na stranu.
Vlak pokračoval v jazde, v ceste stála výhybka nastavená na priamy smer. Odtrhnutá obruba sa však zachytila o koľajnice, ktoré navádzajú vlak na koľaj vedľa, a tým pádom výhybku prehodila. Čelný rušeň a vagóny 1 až 3 pokračovali v ceste, zbytok vlaku bol v plnej rýchlosti strhnutý na vedľajšiu koľaj, vozeň 3 bol vyšvihnutý tiež, ale udržal spojenie s prednou časťou vlaku.
Za výhybkou bol postavený cestný most, ktorý bol podopretý betónovými pylónmi. Vozeň 3 vzhľadom na svoju rýchlosť a stočenie sa v dôsledku zmeny smeru narazil do dvoch pylónov a spustil zrútenie mostu. Na vozeň 5 tento most spadol a stlačil zadnú časť vozňa, vozeň 6 – bistro vozeň – bol stlačený na výšku 15 cm. Ďalšie vozne sa poskladali ako pravítko do sutín mostu, vozeň 4 unikol stlačeniu mostom a vletel do blízkeho lesa. Čelný rušeň sa odtrhol od vozňov 1-3 a ostal takmer neporušený stáť na mieste o niekoľko kilometrov ďalej, s rušňovodičom, ktorý predpokladal len technickú poruchu, až kým ho neinformoval dispečer. V šoku ostal sedieť bez pohnutia v kabíne až do príchodu záchranárov.
Hrôza
Vlak sa vykoľajil v blízkosti rodinného domu, ktorý vlak minul len tesne. Obyvatelia domu počuli hrozivé rany, akoby sa zrútilo lietadlo. Okamžite sa vydali zachraňovať ľudí. Do niekoľkých minút prišli záchranné zložky, neskôr bola povolaná armáda. Záchranári mali veľké ťažkosti – vlaky ICE v tej dobe mali odolné a nerozbitné okná bez núdzových východov, a konštrukcia vozňa bola mimoriadne pevná, takže k prístupu do vozňov bolo potrebné použiť píly, brúsky, a iné nástroje. Veľmi rýchlo sa záchranná operácia zmenila na operáciu podobnú pri zemetrasení – nájsť preživších a zrátať obete nehody. Konečný počet obetí bol 101 osôb, vrátane dvoch údržbárov, ktorí pracovali na trafenom moste.
Po nehode boli dočasne odstavené všetky vlaky ICE, všetky kolesá boli vymenené späť za kolesá monoblokového typu, ICE vlaky dostali vzduchové odpruženie podvozkov, a trate boli postupne obohatené o tlmiacu vrstvu materiálu pod koľajnicami. Taktiež do vlakov boli namontované okná, ktoré je možné rozbiť priloženými kladivami.
Táto nehoda sa však nemusela stať, keby boli dodržiavané odporúčania expertov a boli brané na zreteľ skúsenosti iných podnikov. Vývoj kolies bol uponáhľaný a testovanie o to viac – boli robené len minimálne skúšky a nebolo vykonávané testovanie vo vysokej rýchlosti. Experti už v roku 1992 stanovili minimálny priemer kolesa na 88 cm, keďže pri menšom priemere bolo riziko formovania prasklín na obrube príliš vysoké. Železnice nastavili minimálny priemer na 85.4 cm, ďaleko menej než odporúčali experti. Nové kolesá mali priemer 92 cm.
V roku 1997 upozorňovali prevádzkovatelia električiek v Hanoveri, že musia meniť kolesá v ich električkách omnoho skôr než by mali, keďže na kolesách nachádzali praskliny. Deutsche Bahn ich starosti nebralo na zreteľ, aj keď sa jedná o fundamentálne rovnaký dizajn kolies (práve gumou tlmené kolesá boli dovtedy využívané najmä v električkách), ich argumentom bolo, že je to vlastne „niečo úplne iné“ a nemajú žiadne obavy.
Na kontrolu kolies bol používaný ultrazvuk, avšak už v roku 1994 sa prestal používať, keďže technici pri kontrole nachádzali praskliny, ktoré boli len falošným poplachom. Prešlo sa na vizuálne kontroly s pomocou neónových svetiel – žiadne špecializované nástroje na detekciu prasklín neboli používané.
Dva mesiace pred nehodou boli opakovane vypisované formuláre a sťažnosti zo strany personálu, kde upozorňovali na vysoké množstvo vibrácií práve na podvozku, na ktorom bolo namontované zlyhané koleso. Aj autodiagnostika vlaku upozorňovala na tento problém. Železnice prehlásili, že kontroly boli vykonávané správne, koleso však vymenené nebolo.
Koleso, ktoré v Eschede zlyhalo, malo priemer 86.2 cm.
Po nehode bol opravený čelný rušeň a pokračuje v prevádzke pod číslom 401 051-8.
101 obetí nehody už ale nenahradí nič.
