Pozeral som na prichádzajúcich novomanželov a v rukách držal papierovú trubicu s bombičkou na konci. Ženích žiaril šťastím, nevesta bola naozaj nádherná a keď sa dostali medzi mňa a druhého družbu, otočili sme konce trubíc. Za jasného “plop” vyletelo do vzduchu množstvo žltých lesklých konfiet a pomaly sa žiariac v slnku znášali na zem.
Toto ale nebol ten deň a neboli to konfety. Namiesto jemnej rany sa ozval zvuk silného nárazu a malé kúsky plastu leteli popred auto. Cítil som, ako celé vozidlo odskočilo doľava a vzápätí som hlavou udrel do okna vedľa seba. V tomto malom súboji som bol jednoznačne Dávidom, nakoľko proti mne stálo solídne nemecké SUV. Okrem podliatiny na hlave, pár modrín a zopár jemne poposúvaných stavcov som však obišiel bez ujmy. Na druhú stranu však treba dodať, že náraz vôbec nebol s ohľadom na poškodenie vodiča tak silný. Ak to porovnám s dávnym momentom, kedy som sa v Hyundai vybral počítať jedličky vedľa cesty, pričom sa našla jedna hrubšia, ktorá trajektóriu v sekunde zastavila, bolo to podstatne horšie. Vystúpil som a myslel som, že vyvrátim to klbko, do ktorého sa mi splietli vnútornosti. Keď som krpca obišiel, zistil som, že naozaj prišiel len o pravý predný blatník a v konečnom dôsledku stačilo zaradiť rýchlosť a bez problémov odísť bokom. Oprava bola do dvoch stoviek a asi dvoch hodín práce, auto však už nikdy nebolo vo svojej farbe, nakoľko zohnať blatník v nej, práve keď to majiteľ potrebuje, je nemožné dodnes. A nie, lakovanie je len niečo ako plátanie, čo ale pochopíte neskôr. Každopádne auto prežilo, havárku som si v ňom ešte o pár rokov zopakoval, avšak jazdí dodnes. Za to vďačí unikátnym technickým riešeniam, ktoré sú používané aj v najnovších modeloch.

Smart za svoju históriu vyrábal v pricípe len tri modely, ktoré by sa v ľudskej reči dali pomenovať ako “pre dvoch”, “pre dvoch športovo” a “pre štyroch”. Pozrime sa teda na prvý menovaný, ktorý je samozrejme najobsiahlejším a najikonickejším autom celej značky. Ten má tri hlavné generácie.

Prvú generáciu už som načrtol v prvej časti. Po pôvodných problémoch so stabilitou prišla začiatkom roka 1998 tradičná plastovo sklenená bublina na štyroch kolesách, so zadnou hnanou nápravou. Pre začiatok ste si mohli vybrať z dvoch farieb, ktoré v rámci mladistvého vzhľadu značky boli pomenované “Hello yellow” a “Mad red”. Rám mohol byť antracitový, prípadne strieborný a interiér modrý, oranžový alebo v béžovej koži, ak ste boli ochotní priplatiť. Nakoľko sa bavíme o Mercedese, tak si priplatilo len málo ľudí a koža v tejto farbe je dnes veľmi zriedkavá. Výbava sa delila na tri triedy: Pure, Pulse a Passion. Milé bolo, že aj v najnižšej výbave ste mali napríklad elektricky ovládané okná (sme na konci 90-tych, priemerný slovenský vodič momentálne žasne nad vyberateľným popolníkom a držiakom na kazety vo Felicii), menej milé bolo, že ste mali napríklad umelo obmedzený automat a tak ste museli za jazdy klikať pákou dopredu a dozadu, prípadne ste nemali otáčkomer. Každopádne prvá edícia prvej generácie veľa vody nenamútila a nedala kupcom príliš voľnosti. V Smarte sa ale snažili a postupne týchto edícií, či pod-generácií, vzniklo sedem a každá priniesla inovácie k lepšiemu.

Keď sa pozrieme na vývoj z technického hľadiska, tak prvé Smarty v rámci riešenia problémov so stabilitou dostali listové pruženie na prednú nápravu. A to nie hocijako, ale pekne od kolesa po koleso. Pre lepšiu predstavu, poznáte ten: “Prišli hudci do dediny, zoskočili z voza. Ani husle nevytiahli, už tam bola SOZA.” No, tak to, čo mal ten voz ťahaný volom. Túto zvrhlosť praktizovali však len rok, kým dali každému kolesu vlastnú vinutú pružinu, čo posunulo komfort o kus vyššie. Na Bratislavské simulátory vojnou poznačených vozoviek to však je stále málo.

Smart ako hlavnú výhodu často používal “jednoduchú zmenu farby”, kedy ste si v najbližšom Mercedese mohli kúpiť komplet set vonkajších panelov v inej farbe. Samozrejme to nie je technicky úplne jednoduché a zoberie to pár hodín, avšak na Slovensku máme ešte aj legálny problém, kedy by bolo treba absolvovať kontrolu originality. Alebo aj nie, nakoľko niekedy sa v technickom preukaze objaví len farba rámu, ktorá ostáva vždy rovnaká. Samotné panely do svojej farby nie sú striekané, ale odliate. To je super, keď vám v nákupáku mamička napratávajúca detskú sedačku na zadné sedadlá spraví svojimi dverami jazvu do tých vašich. Z diaľky to nie je vidieť. Ak si však dáte destruction derby ako ja a chcete zohnať žlté blatníky, môžete často len plakať. Dealer dnes predáva len základné šedé blatníky pre lakovanie, avšak na tých je pomerne rýchlo vidieť rozdiel na slnku. Ak zháňate niektorý z nasledujúcich panelov, môžte rovno zvážiť samovraždu, prípadne sa začať učiť robiť paintbrush:

Motoricky začali s tromi valcami a s objemom 599 kubických centimetrov preplňovaných turbom, čo tesne pred miléniom bolo u benzínov rovno z výroby dosť nevídané. Neskôr sa objem zväčšil na 698 kubíkov a turbo samotné pre problémy s praskaním zvodov nabralo na masívnosti. Pri motoroch sa žiada spomenúť aj známu mestskú legendu, že Smartu sa pri každej poruche vyberá motor a pri každej väčšej poruche motor vymieňa. Samozrejme to nie je pravda (hoci to rôzne „ex-tepláreň style“ servisy často praktizovali a dodnes o tom presviedčajú ľudí), motor je technicky veľmi dobre zvládnutý, vie mať pekný zvuk (iné generácie, iné objemy, výfuky,...bolo by to na knihu, nebudem vás tým ničiť), dynamiku, skvelú spotrebu a takmer všetko si viete odservisovať doma. A ak nie ste kretén, tak vám pri výmene termostatu nepadne šrób kamsi do motora, vy ho nebudete musieť vyberať von, otočiť ho hore nohami a snažiť sa ho vytriasť. Tento príbeh je smutný pravdivý:

 

Ako ale vidíte, pokiaľ je človek dostatočne zručný, odvážny, alebo aspoň blbý, tak všetko dá aj v domácich podmienkach. Akurát keď vám začne zachádzať slniečko, tak vás trochu začnú tlačiť deadline-y. Aby som ale legendám tak úplne nekrivdil, tak motor si skutočne časom žiada generálnu opravu. Interval je u oboch kubatúr viac-menej zhodný, teda 80-120 tisíc kilometrov, rozdiel je v rozsahu poškodenia, kedy staršie menšie motory zvyknú podpaľovať sedlá ventilov, prípadne im na dôvažok odíde aj turbo. Takzvaná “Smartia choroba” však obnáša zvýšenú spotrebu oleja (bežným servisom vášho kamoša od vedľa z garáže odhadnutú na potrebnú výmenu turba, takže tak za pár kilometrov sa aj tak vidíme v jednom z overených servisov na generálke), ktorá vzniká opotrebením piestnych krúžkov a teda aj stratou kompresie motora. Pre baby - autíčko zrazu neťahá a odzadu mu ide biely dymček. Pri generálke sa toho samozrejme mení viac, nakoľko motor ide naozaj von a ide na kusy. Avšak celé toto vystúpenie vychádza na niečo okolo tisíc eur, čo je podľa mňa veľmi akceptovateľné za to, že vám pri správnej starostlivosti dá auto ďalších 100 tisíc pokoj. Predovšetkým, kým to v meste nabeháte, tak spalováky aj zakážu. Zároveň je toto dobrá rada pre nových spotrebiteľov - ak to má peknú cenovku a napriek roku výroby najazdených len 90 tisíc, tak nie, pri Smart-e to nie je “len”.

Čo sa týka zovňajšku, najväčšia rozdiely okrem farby samozrejme robia svetlá, strechy a kolesá, ktoré majú na malom Smart-e rôzne rozmery vpredu a vzadu. Najzákladnejšie predné plechové disky sú široké len niečo cez trinásť centimetrov, čo dnes viete mať na kadejakom bicykli. Opačnú škálu potom zastupujú často až úchylné kolesá od Brabusu, ktoré aj plne nafúkané vyzerajú, že majú defekt (a pri niektorých sa defekt často zistí až úplným vyzutím pneumatiky v premávke). Rozdiel ďalej robia svetlá, ktoré sú buď úplne oblé, takzvané mandlové, prípadne v tvare osmičky, ľudovo nazvané aj “arašidy”. Úplne najväčší vizuálny rozdiel vám však robí strecha, ktorá je v najnižšej výbave čierna plastová, prípadne ak ste si priplatili, tak sklenená (ktorá prvé roky samovoľne “vybuchovala”). Mohli ste samozrejme mať aj látkovú kabrio strechu, tu sa však bavíme už aj o inej karosérii ako takej. Všetky tri rozdiely najlepšie ilustruje jedna snímka z domáceho archívu:

 

Motor ste teda vedeli mať v kubatúre 0,6 alebo 0,7 litra. Ak ste chceli siahnuť po dieselovom riešení, bol tu najmenší produkčný dieselový motor na svete – 0,8 litra. Tento ponúkal síce len tridsať kilowattov výkonu, no krútiaci moment mal rovnaký s najsilnejšími benzínmi. Kedysi neskôr v časovej linke tohto príbehu sa vyskytol aj u nás doma. Napriek všetkým opravám a úpravám to bolo lenivé ako leňochod na analgetikách, no na druhú stranu sa s tým reálne dalo jazdiť do tri a pol litra nafty. Môj osobný rekord bol dokonca vyjazdiť nádrž s priemerkou 2,8 litra na sto.

Všetky motory boli spriahnuté s robotizovanou manuálnou prevodovkou so šiestimi stupňami. Tá je zároveň najväčšou slabinou a odrádzajúcim faktorom celého auta. Predovšetkým skoršie ročníky trhajú, radia zvláštne, spojku vymačkávajú, keď netreba a podobne. Na aktualizáciách prevodovky inžinieri pracovali po celý čas produkcie vozidla a trúfam si povedať, že nakoniec to vôbec nebolo také zlé. Synchronizácia servomotorčeka radiaceho rýchlosti a malého kovového prsta, nazvaného aktuátor, ktorý vytláča spojku, sa im podarila až do tej miery, že pri bežnom pachtení sa mestom zapadajú stupne hladko a plynule. Ak sa však vyberiete povedzme na Pezinskú babu, tak budete nadávať a bohovať – výkonu bude mať dosť, ale nebudete schopní ho využiť.

Najvýraznejším technickým riešením Smartu, ktoré mu dáva aj jeho typický tvar, je rám Tridion. To je oceľová klietka, pre ktorú vyzerá auto ako bublina, pričom má násobne vyššiu pevnosť ako bežné karosérie – tá mu v crashtestoch vyniesla 4 hviezdičky z 5. Odhliadnuc teda od rôznych meme, ktoré popisujú zrážku s veveričkou ako totálnu škodu, je toto auto vo vysokej rýchlosti niečo ako malý projektil, ktorý vám vie vletieť až do kabíny a vybehnúť kufrom. Veľmi pekne to ilustruje jeden z mojich obľúbených článkov, ktorý začína fotografiou zrážky s Ferrari 458. Na konci článku nájdete aj známe video od Fifthgear, kde to v 110 ke napália do betónovej zábrany.

Rám je skutočne úžasný bezpečnostný prvok, no ani v kombinácii s airbagmi a prednapínaním pásov vám nijako nepomôže od preťaženia, ktoré dostane vaše telo pri náraze. Za seba môžem povedať, že sa radšej budem v pekle dookola váľať zo zatáčky do poľa vo všetkých ostatných produkčných autách sveta, ako keby som si mal zažiť jednu poriadnu zrážku v Smarte. Výrobca umožnil aj montáž detských sedačiek a airbagu, no o rodičoch, čo toto využijú si myslím svoje, o čom aj vedia. Žiaľ vaše vodičské skúsenosti nikdy nie sú zárukou toho, že vás niekto nevystrčí z cesty do rigolu (ahoj Držko). A hoci vaše telo ostane relatívne celé, jediný kto to ocení bude už len aranžér v krematóriu.
Druhou nevýhodou Tridionu – aspoň v civilizovanom svete na západ od nás – bola jeho neopravitelnosť. Poisťovne tak odpisovali autá s jemne prevalenými blatníkmi ako totálky. Slovák je ale tvor podnikavý a práve v tomto momente uvidel obchodnú príležitosť a aj v našich končinách nastal malý boom krpatých, jemne ťuknutých jazdeniek.