- “Ako vážne? Je to fakt treba? Vzadu stoja štyri autá, nemôžeš jednoducho používať to, čo je?”
- “Pozri, všetko buď nejde, alebo to v meste žerie aj trávu okolo cesty. Toto podľa fóra jazdí za tri a pol. Pol roka nebudem jazdiť po centre s džípom a vráti sa mi to.”
- “Rob si ako myslíš, ja do takej kraviny nesadnem, nemienim sa zabiť. Radšej budem trpieť tých dvanásť na sto, ale budem mať istotu.”
- “Jeden sa tu stratí, prinajhoršom ho predám. Ale podľa toho, čo som čítal, tak skôr nie. Je to spoľahlivé, lacné na údržbu, nič to nežerie...”
... a tak sa nám ticho vplížil do domácnosti. Niečo ako mačka - hovoríte si ňuňuňu, ale pri tom vôbec netušíte aké Danteho peklo a očistec vás čakajú. Ale rovnako ako mačku, ani toto auto neviete vyraziť z domu a tak nejak nenápadne vám prirastie k srdcu a spôsobí vám bipolárnu poruchu vždy, keď sa pokazí a samo od seba vzápätí opraví. O tom ale až ďalej v príbehu. Reč je totiž o Smart-e.
Smart je veľmi špecifické auto, či už svojim vzhľadom, alebo technickou stránkou. Čo mu však nesporne nemožno zobrať je fakt, že je to ikona.
Za svoj doterajší život som jazdil na všetkom možnom, s kadečím som závodil a búral, všeličo som vlastnil a vlastním. Pri Smart-e však platí jemne prenesené porekadlo: “A man could build a thousand bridges and suck one cock - and he will be known as a cock sucker, not a bridge builder.” Tak si aj mňa veľa ľudí pamätá podľa “toho malého auta s hlavou” a to aj napriek tomu, že od predposlednej technickej prešiel sotva dvetisíc kilometrov a od tej minuloročnej je to niečo vyše šesťdesiat. Prečo tak málo? O tom tiež neskôr.
Spätne si uvedomujem, že naša (otec ma požiadal o pomoc pri výbere a ja som taký ten Ježišovský typ) kúpa a hľadanie boli značne unáhlené a načítali sme si toho len veľmi málo. Vlastne skoro nič. Aby som bol úplne presný, tak o pomoc pri hodnotení inzerátov som vtedy požiadal moju spolužiačku Zuzku, o ktorej som vedel, že na prednášky chodí červeno-čiernym nákupákom. Prekvapila ma hneď prvými správami, kde z fotiek inzerátov dokázala určiť toľko informácií, že ma to skoro posadilo na zadok. Výbavová rada na základe tachometra, ročník na základe farby interiéru, krátky sumár o motoroch a veľa ďalšieho. Spoločne sme takto odfiltrovali jeden inzerát za druhým, až ostal len posledný. Žltočierne kupé so sklenenou strechou, striebornými plecháčmi, stredovými pokličkami Smart a modrým interiérom. Dnes by som toto označil za vyjazdenú mrcinu vo výbave “socka”, ale čo ja som vtedy vedel. Kľúčová však bola pri aute jeho cena a fakt, že išlo o auto z bývalej flotily rádia Expres (týmto ich pozdravujem, obrovské X a “Hudba v pohybe” som do laku rukou zalešťoval asi tri hodiny čistého času) a malo vymenený motor pár tisíc kilometrov dozadu. Všetko sedelo, plasty boli originálne, svietilo, stieralo vpredu aj vzadu, blikalo - proste paráda. Na testovaciu jazdu šiel otec s majiteľom sám a ja som pohŕdavo postával na parkovisku pred domom, obzeral okolité malé autá a rozmýšľal, na ktoré otca po návrate ukecám. Po pár minútach sa vrátil vyrehotaný ako slniečko na hnoji a kýval na mňa rukou, aby som sa šiel tiež previezť. Po tom, čo sa mi očné buľvy vrátili z výletu k vnútornej strane zátylku, som sa teda s nevôľou pobral k autu a sadol si. Keď za mnou otec zavrel dvere, uvedomil som si, že priestor okolo mňa je prekvapivo veľký. Absencia zadných sedačiek spraví naozaj veľa. Stlačil som brzdu, posunul páku doprava a k sebe a stlačil plyn. Krpatá oceľovo sklenená guľa vyrazila dozadu nečakane svižne. Vpred išla napodiv ešte svižnejšie a úsmev sa na tvári začal robiť aj mne. Dnes viem, že to bola lenivá šunka. O tom ale tiež neskôr.
Auto si u nás našlo domov v decembri, tesne po Vianociach. Silvester som už lietal v ňom a vlastne som sa v ňom prejazdil do nového roka. Áno, ja, jeho skalný a kategorický odporca. Hneď od začiatku som si začal všímať jeho nesporné výhody proti zvyšku vozového parku. Zväčša som si zadok vozil v Brave bielej farby, ktoré som humpľoval otcovi a ľudovo ho volal Benito. Predovšetkým preto, že pod desať stupňov ako správny Fiat odmietal štartovať a ja som mal chuť ho vyvesiť na kandeláber a lynčovať pákou od heveru. Druhý samochod, tentoraz naozaj môj, bol juhokórejskej výroby a dodnes som presvedčený, že s ohľadom na svoju spoľahlivosť a konštrukciu by s pritrúblym úsmevom na svojej maske prešiel demarkačnou líniou a mínovým poľom tridsiatej ôsmej rovnobežky, prifrčal si to do Pchongjangu, vysadil by nadrbaných južanov pred vežou Čučche, nechal sa ich na ňu dosýta vyšťať a vyblvať, nabral ich a veselo sa vrátil domov do Soulu. Jediný problém je, že toto všetko zvládal za pätnásť litrov na sto, čo je pre študenta ekonomické harakiri. Napriek tomu, že som ho ja, aj moje okolie miloval a prischlo mu meno “Pinky” (svetlohnedá metalíza hádzala na slnku všelijaké odlesky, len nie hnedé), nebolo v silách mojej peňaženky s ním denne jazdiť. Tak sa moja pozornosť upriamila na Čmeláka - no dobre, vtedy ho ešte volali Lentilka, ale to kategoricky odmietam. Spotreba síce nedosahovala otcom deklarovaných tri a pol, ale aj reálnych štyri a pol až päť litrov benzínu pre mňa bolo viac ako schodných. Mal som ho rád a čaroval mi na tvári úsmev pri každej jazde. Keď potom v rodine došlo k nešťastiu a ja som pomáhal vybavovať veci okolo pohrebu, tak ku mne skutočne prirástol. Tých pár dní som v ňom trávil takmer viac času ako doma, naplno som ocenil jeho parkovacie možnosti v rámci mesta a celkovú praktickosť. Stal som sa vodičom Smarta, napriek tomu, že k papierovému vlastníkovi som mal ešte veľmi ďaleko.
Ako to ale celé začalo? Tu by sa ponúkal príbeh o tom, ako nešťastný, vnútorne nevyrovnaný a deprimovaný Mercedes Vito v tmavej uličke za kontajnermi znásilnil náhodne okoloidúci skúter, pravdepodobne Vespu, čo malo o deväť mesiacov za následok farebnosť ich detí. Malí hybridi si od tatinka odniesli jeho veľké okná, polovicu valcov, veľké oči a vzdušnú kabínu. Prekvapivo, takto sa to ale nestalo, história značky je napriek tomu však pomerne zaujímavá.
Prečo Smart? Odkaz nesmeruje na inteligenciu auta stelesnenú v jeho technologických riešeniach, ani na nič podobné. Je to jednoduché “Swatch and Mercedes ART”. Aby som bol úplne korektný a presný, prvé slovo by malo byť SMH, čo je výrobca Swatch-u, ale to by vám trt povedalo a preto sa to tak málokde vôbec uvádza. Každopádne áno, sériovú výrobu tohto mikro auta inicioval výrobca hodiniek. Zrazu vám to všetko začína dávať zmysel a úplne iný nadhľad, čo?
Prvé pokusy ale prišli už v roku 1972 a šéfom projektu bol vtedy rovnaký muž, ako aj o dvadsať rokov neskôr. Auto bolo rozmerovo podobné tomu sériovému, ibaže ho poháňal elektromotor. Nie preto, že by chceli elektrickú značku, ako to dnes deklaruje nedávno odídená šéfka Smart-u, ale jednoducho nemali v produkcii nič tak malé, čo by sa pod kapotu vošlo ani len bez prevodovky. Žiaľ, fotku tohto prototypu sa mi nepodarilo nájsť.
V roku 1981 ale prišiel koncept NAFA.
Od dnešnej koncepcie bol ešte veľmi ďaleko, avšak na rozdiel od prototypu uzatvoreného golfového vozíka už mal použiteľné ústrojenstvo. Pod prednú kapotu inžinieri dokázali osadiť naftový trojvalec a samočinnú prevodovku. Poháňaná bola predná náprava a ako bonus sa zadná náprava vedela natáčať, vďaka čomu sa polomer otáčania dostal na 5,7 metra, čo nezvládne ani dnešná generácia. Na svoju dobu išlo o nadmieru štedro vybavený koncept – klimatizácia, posuvné dvere, automaticky sklápané spätné zrkadlá, posilňovač riadenia, prednapínanie bezpečnostných pásov a mnoho ďalšieho. PR oddelenie Mercedesu v tlačovej správe z danej doby prirovnalo komfort tejto predzvesti Multiply ku komfortu limuzíny W126. Nuž, odvaha pri písaní im rozhodne nechýbala.
Naftový koncept sa do výroby nakoniec nedostal a dodnes zbiera prach v zbierke výrobcu, no v roku 1988 asi niekto objavil jeho nákresy, keďže svetlo sveta uzrela stokusová séria s elektrickými motormi. Brázdila ulice vtedajšieho Západného Berlína, no nečakane sa neuchytila, pretože dojazd s olovenými článkami bol aj v teple žalostný. Napriek tomu, poznatky z vývoja ako aj prevádzky nakoniec Mercedes využil pri tvorbe triedy A, kedy je vidieť značná podobnosť s Vision A 93. Aktuálne marketingové materiály Smart-u toto mierne zle interpretujú, lebo elektromotor zasadzujú už do roku 1981 a produkčných sto kusov ignorujú a nahrádzajú vetou, že „vozidlo sa nedostalo do produkcie, pretože nespĺňalo vtedajšie bezpečnostné normy Mercedesu“. Bullshit. Kiežby jediný.
Začiatkom deväťdesiatych rokov začal Mercedes pracovať na projekte malého mestského auta, pretože dovtedy nemali nič, čo by bolo menšie ako štyri a pol metrový sedan. Jeden z tímov pracoval na predchodcoch dnešnej triedy A, konkrétne prototypoch Vision A a Study A.
Druhý tím pracoval na vozidle, ktoré dostalo prezývku Mercedes Compact Car – skrátene teda MCC, čo sa neskôr používali aj ako obchodný názov Smartov pri prvých rokoch predaja. Prvú nefunkčnú maketu mali už v roku 1990 a dva roky na to mali funkčné šasi, ktoré na prezentáciách poháňal elektromotor, stále však bez karosérie. V roku 1993 už tu boli prvé reálnejšie štúdie a to konkrétne Eco Speedster a Eco Sprinter, ktoré poháňali naftové trojvalce, teda sa vracali ku koreňom projektu z 80-tych rokov (opäť pozdravujem marketingové oddelenie Smart-u).
Daimler už od začiatku tušil, že vývoj bude s ohľadom na predpokladaný záujem pridrahý a tak sa dali do hľadania partnerskej automobilky. Prvotná myšlienka, ktorá to dotiahla pomerne ďaleko, bolo spolupracovať s Volkswagenom. Na čom tento nápad stroskotal sa môžeme len domnievať, zdroje sú v tomto nejednotné. Nečakane však našli partnera v švajčiarskej firme SMH, ktorú som spomínal už vyššie a ktorá je výrobcom hodiniek Swatch. Jej generálny riaditeľ Nicolas Hayek veril, že automobilky prehliadajú zákazníkov, ktorí by chceli malé a štýlové auto. Dokonca mali aj vlastný papierový projekt, nazvaný „Swatchmobile“, ktorý sa našťastie ako názov neuchytil. S ním sami oslovili niekoľko automobiliek, vrátane Volkswagenu, avšak všetci mali odmietavý postoj. Potom sa však objavil Mercedes, ktorý mal rozpracovaný obdobný projekt a tramta-da-dá, partneri sa našli.
Toto partnerstvo však od začiatku škrípalo, nakoľko Hayek od začiatku chcel plne elektrické alebo aspoň hybridné auto. Túto myšlienku Mercedes kontinuálne odmietal a v momente, kedy do spoločnej firmy bolo treba naliať ďalší kapitál, ktorý SHM nemal, vyplatili ich a tento nápad nadobro zmietli zo stola. Teda, na čas.
Smart GmbH, už v takmer plnej réžii Daimleru, predstavila v roku 1997 na frankfurtskej IAA sériovú podobu vozidla.
Následne sa toto autíčko pobralo na všemožné testy v rôznych prírodných podmienkach, ktoré ukázali veľké problémy so stabilitou. Vývoj stabilizačného systému posunul reálnu produkciu o takmer dva roky, takže prvé Smarty z fabriky v Hambachu vyšli až v júli 1998. Všetko to boli len benzínové City-Coupé varianty. Práve také, ako aj ten náš, ktorý z rovnakej fabriky vyšiel o takmer rok neskôr. Práve ten, čo mal na mňa čoskoro vyceriť zuby a dať mi riadnu príučku do života. To všetko však ešte len malo prísť.
