Ako som minule spomínal, kým z výrobných liniek schádzali posledné Škody 136, vo veľkom sa chystal do sveta novučičký Favorit. Prvé vozidlo škodovky s motorom vpredu a pohonom prednej nápravy.
Všetko začalo ešte v roku 1982 uznesením predsedníctva vlády číslo 282. V ňom stála úloha vyvinúť nový automobil do 30. júna 1985 a v roku 1987 už má schádzať z výrobného pásu. Roku pána 1983 bol vedúcim vývoja menovaný Ing. Peter Hrdlička. Tomu bolo jasné, že termíny sú šibeničné a aj to, že obal predáva výrobok. Technické riešenie sa síce dalo zvládnuť vlastnými silami, no karosériu si v tej dobe na krk nechcel zobrať nikto. Po predchádzajúcej spolupráci bol opäť oslovený Ital Design na čele s Giugiarom, no ten bol asi ešte trošku urazený, že sa jeho predchádzajúce projekty nerealizovali, a tak trošku boli aj vykradnuté pri realizácii Škody 105/120. Pininfarina si kreslil Pežoty po izbičke a jediný ochotný za normálnu cenu sa ukázal byť Bertone. Ten prikývol, že vypracuje design karosérie a interiéru a spracuje päť karosárskych variantov - hatchback, sedan, kombi, kupé a úžitkový automobil. Tí všímavejší iste tušia, že do výroby sa dostali tri verzie. Sedan vznikol až o veľa rokov neskôr z Fábie a kupé nebolo. No zase vznikol roadster, kabrio s plátenou strechou v réžii úpravcu Metalex. Takže na karosérii nám makali Taliani a celkom sa im darilo. Veľkou výzvou však ostával motor. Pôvodný nápad použiť motor zo Š130 mal vážne trhliny. Európa práve prijíma emisné opatrenia, vo svete frčí bezolovnatý benzín, katalyzátory a elektronické karburátory. Ale pôvodný hliníkový motor po bezolovnatom kŕmení zomiera po 100 000 km. V AZNP sa tejto výzvy nezľakli a podarilo sa im vypiplať motor tak, že fungoval spoľahlivo, papal menej, mal dostačujúci výkon a výbornú životnosť.
Novučičký Favorit bol verejnosti predstavený v roku 1987 na strojárskom veľtrhu v Brne. Začiatkom roka 1988 sa začala výroba a predaj organizáciám, aby sa mohli vychytávať muchy. Od polovice roku sa dostávajú prvé kusy do predaja jednotlivcom. Tým, že Škodovka ukázala svoje najnovšie dieťatko veľmi skoro, rapídne klesol záujem o dovtedy predávané škodovky v zahraničí. A to automobilka, ktorá vytrieskala za vývoj nového automobilu 2,5 miliardy korún československých potrebovala najmenej. Tu niekde sa začalo hľadanie investora, ktoré nakoniec skončilo, ako už všetci vieme, prijatím okrídleného šípu pod ochranné krídla Volkswagenu. Skopčáci prisľúbili masívnu modernizáciu a zachovanie výroby vlastných modelov tak, ako to bolo pri Seate a Audi, a nakoniec to skoro aj dodržali.
No a čo nám to teda prišlo na naše cesty? Favorit pôsobil ako blesk z jasného neba a stáli sa naň šóry v poradovníku. Základná výbava bola tradične chudobná a príplatková výbava dnes pôsobí trošku úsmevne. Ale bola to nová škodovka a každý ju chcel mať. Pod kapotu sa dostal motor s dvomi výkonovými úrovňami. Štandardný mal 46 kW a potreboval papať bezolovnatú 95-ku. Druhý slabší mal 43 kW, ale uspokojil sa aj so slabším, 91-oktánovým benzínom. Výbava bola dostupná v dvoch stupňoch. L a LS. No a potom, aby sa v tom v budúcnosti ani boh nevyznal, vymyslela sa príplatková výbava a akčné limitované edície. Väčšinou mali unikátny lak, poťahové látky sedadiel, lepšiu výbavu a doplnky. Ak som to dobre spočítal, tak počet akčných modelov sa ustálil na čísle 16.
V roku 1990 doplnil trh kombík pomenovaný Forman. Bol o 30 cm dlhší od Favorita a odviezol toho naozaj veľa. Škodovke sa podaril celkom geniálny ťah a to ten, že Favorit a Forman mali veľa dielov spoločných, vrátane piatych dverí. Odlišná bola len strecha, podlahová plošina, bočné panely a zadný nárazník. Ostatné bolo všetko spoločné. K súrodencom ešte pribudol pickup, dvojmiestny model s veľkou ložnou plochou.
Modernizácie neboli výrazné a navonok sa dali rozlíšiť podľa prednej masky. Prvé bolo v roku 1991 po príchode VW, ale išlo sa len o kozmetické úpravy. Antikorózna úprava bola stále mizivá a Favo hrdzavel doslova pred očami. Druhý facelift bol v roku 1993 a tam už sa veci dali do pohybu správnym smerom. Na niektoré motory sa začalo montovať jednobodové vstrekovanie Bosch a riadený katalyzátor. Čalúnenie dverí dostalo nový tvar. Zmenil sa trochu design palubnej dosky a hlavne sa zmenila jej farba z hovn... – no hnedej na takú klasickejšiu čiernu. Na piatych dverách bolo zmenené napájanie koncových svetiel káblami cez husí krk, oproti večne oxidujúcim a zle priliehajúcim mosadzným kontaktom, ktoré pri jazde spôsobovali disko efekt vodičom idúcim za Favoritom.
Veľký úspech dosiahol Favorit v motošporte. Vo svojej triede dokázal vyhrávať také podujatia ako Rallye Monte Carlo, RAC Rally, Rally 1000 jazier a podobne. Okruhový Favorit s vyladenou jedna šestkou vyhral svoju triedu na 24-hodinovke v Nürburgringu.
Felícia
To sa tak vezme Favorit, trošku sa pocmúľa v ústach, a potom vypľuje. Ostane vám stále Favorit, akurát trošku oblejší. V minulom článku o škodovkách som spomínal úspešné modernizácie modelu Š1000, ktoré to dotiahli až na Š136. A toto je tiež taký jeden geniálny ťah. Aj to vyzerá ako nové auto, aj to nie je nové auto. Ale aby sme len nehanili. Felícia je brutálny facelift Favorita, kde nezostal plech na plechu. Pôvodné Fáčko sa dá z vonkajšieho pohľadu vytušiť preskúmaním línie strechy, čelného okna a gumového tesnenia, ktoré ostalo pôvodné. Podvozková plošina a všetky konštrukčné prvky ostali zachované, ale vystužené. No zmien bolo neúrekom a podľa môjho názoru, vizuálne sa dalo na Felíciu celkom pozerať, vyzerala už ako naozajstné auto. Smerovky sa podarilo konečne umiestniť do blatníkov, čo designu len pomohlo. Pri Favorite to ešte nebolo možné, pretože závod PAL vyrábal paraboly svetiel aj pre ruskú devu Samaru a neboli na to kapacity. I keď Bertone pôvodne chcel smerovky v blatníkoch. Vraj. Ja som na tej porade nebol. Celá Felina dostala oblejšie krivky a vyhladili sa ostré hrany. Vývoj bol celý v réžii škodovky, no vplyv VW bolo cítiť. Pod kapotu sa dostala liatinová 1,6 MPI a dieslová 1.9.
Vo výbave sa objavuje ABS a silnejšia 1.6-tka dostáva posilňovač riadenia. Vraj sa dala kúpiť Felda s klímou, no videl som takú na vlastné oči len jednu, aj to som si myslel, že je to dorábka samo-domo. No a samozrejme airbagy. Už sa celkom patrilo. Ako prvá škodovka dostala tónované sklá, elektrické sťahovanie okien, centrálne ovládanie zámkov dverí a plno inej príplatkovej výbavy, o ktorej sa Favoritu ani nesnívalo. Po vzore Favoritu vzniklo opäť plno akčných edícií, kde sa menili farby exteriéru, interiéru a výbavy. Skrátka, každý si vedel nájsť to svoje.
Posledná veľká zmena bol facelift v 1998. Felícia sa mala viacej podobať na mladšiu sestru Octaviu, takže nafasovala novú kapotu, masku, svetlá a nárazníky, ktoré už boli vo farbe karosérie.
S modelom Felície samozrejme vznikla aj odroda pickup. No na rozdiel od Favorita, Škodovka skúsila osloviť segment mladých ľudí a ponúkla Felíciu Fun, ktorá mala základ v pickupe. Zadná stena bola posúvateľná so sedačkami a úložný priestor sa tak dal rozšíriť o ďalšie dve miesta na sedenie. Fun sa dodával výlučne v žltučkej, slniečkovej farbe.
Samozrejme aj Felícia mala svoje chronické problémy, s ktorými sa tradične rodili škodovky po celé generácie. Pri Felícii to boli hrdzavejúce piate dvere. Mohli ste robiť, čo ste chceli, pod čiernou lištou to kvitlo stále. A pokračovalo všade, kým vám hrdza nezožrala celé dvere. A ešte lemy zadných blatníkov, špecialitka hlavne kombíka.
Tak ako bol úspešný Favorit v motošporte, tak sa nedala zahanbiť ani Felícia KitCar. Úspešne zbierala vavríny vo svojej triede a nerobila hanbu.
Výroba skončila v roku 2001 a žezlo po nej prevzala Škoda Fabia. Ale to už je iná kapitola.
