Vetrieska, vejtřáska. Legenda legiend, ospevovaná tisíckami mladých mužov, ale aj ostrieľaných borcov. Sen každého záklaďáka, vstupenka do sveta kamiónov a cesta k vodičáku na vozidlá s hmotnosťou nad 3,5 t.
Tento ľahký terénny automobil pozná snáď každý. V podstate všetci chalani na ZVS s ňou mali čo do činenia. Či už sedeli za volantom, alebo na korbe, či len tak voľne pohodení pod podvozkom s rukami po lakte zadrbanými od vazelíny. V3S sa uplatnila nielen vo vojenskom, ale aj v civilnom sektore. Prečo vôbec vznikla? Lebo vojsko nemalo nič univerzálne, v armáde sa povaľovalo všetko možné z vojnových čias, náhradné diely a údržba boli náročné, morálne aj fyzické zastaranie bolo citeľné. Tatra sa venovala ťažkým špeciálom, tak sa odklepla požiadavka na nové vozidlo. Na počudovanie, vývoj tohto Vojenského Trojtonového Špeciálu trval len 20 mesiacov. Prvý prototyp vyšiel na dvor už po piatich mesiacoch, ale tam aj pre poruchu ostal trčať. Tak ho zase zatiahli naspäť a toľko na ňom makali, až stvorili Vetriesku. Trochu konštruktérov podozrievam z inšpirácie sa vozidlom západnej produkcie Studebaker US6. Ale na druhú stranu, na čo vymýšľať vymyslené a opisovať treba len od najlepších. Pravdou je, že vozidlo bolo kompletne navrhnuté, nakreslené a vyrobené u nás, t. j. v Československu. Vozidlo prekonalo všetky očakávania, do vienka dostalo to najlepšie, čo sa vtedy mohlo vymyslieť. Jedinou slabinou tak asi ostal motor. Predsa len, z objemu 7,5 litra vydolovať 98 koníkov je trošku málo. Konštrukčná maximálna rýchlosť 60 kilometrov za hodinu tiež nie je boh vie čo. V teréne to síce nepotrebujete, ale na spevnených asfaltkách vás razom predbehne aj Avia. Vyrábala sa od roku 1953 až do začiatku 90. rokov. A vďaka čomu je Vetrieska v teréne ako ryba vo vode? Poďme sa jej pozrieť na zúbky.
Základ auta tvorí rebrinový nitovaný rám. Ten vyrobili čiastočne pružný a skrúca sa pri jazde nerovnosťami spolu s nápravami. To umožňuje tuhým nápravám udržať si v teréne dlhší kontakt so zemou pri prejazde veľkými nerovnosťami. Dokonca tak prekonáva aj Tatru. Na rám sú pripevnené portálové (mostové) nápravy s redukčným prevodom v nábojoch kolies. Viac redukcie, viacej power. Zjednodušene vysvetlené to je taká náprava, keď je os nápravy vyššie, ako os samotných kolies. Lepšie ako tisíc slov jeden obrázok.
Toto riešenie opäť zväčšuje priechodnosť terénom. Musí to byť dobrá finta, pretože ju používajú aj iné legendy ako Unimog, Mercedes G, či americký Hummer. To by sme mali. Takže teraz umiestnime do stredu kabíny medzi vodiča a spolujazdca motor, pod krátku kapotu iba schováme vzduchový filter. Nárazník dáme čo najbližšie ako sa len dá, vďaka čomu môžeme vyliezť na kolmú prekážku vysokú 40 cm. Motor je vzduchom chladený, odvodený od tatrováckeho 12 valca. Čiže vezmeme polovicu súčiastok a poskladáme 6 valec. Spoľahlivý, vrieskajúci, ale nesmrteľný. Keďže nemáme chladič a vodné čerpadlo, v podstate sa nemá čo pokašľať. Jediný problém bol studené štarty, ale to sa vyriešilo tak, že sa dali Vetrieske prečítať noviny. (pre neznalých: Otvoriť sanie, zapáliť noviny, pomocník štartuje a motor nasáva teplý vzduch od horiacich novín) Keď bolo úplne zle, použili sa bombičky s éterom. Kamarát spomínal, že takto chceli novinami záklaďáci v Nitre naštartovať benzínového Zila, ale našťastie nestihli.
Výkon treba preniesť na kolesá. Tak vezmeme prevodovku, pridáme redukčnú prevodovku (viac redukcie, viacej power). Aby to bolo jednoduché, tak tam ani nedáme synchróny. Preto treba rýchlosti radiť smerom hore s dvojitým vyšliapnutím spojky a smerom dole ešte pridáme medziplyn. (Pre DM females: Bez toľkého mačkania spojky vám tam rýchlosť nevlezie, potrebujete zjednodušene vyrovnať otáčky od motora s otáčkami od kolies. V bežnom aute sa o to starajú synchrónne krúžky v prevodovke tak, že o tom ani neviete). Hnaciu silu pošleme cez hriadele na každú nápravu, takže to máme 6x6 zaberajúcich kolies. Vzadu kolesá zdvojíme a celé auto obujeme do šípových pneumatík, ktoré smelo hryzú do blata. Ak by toho blata bolo veľa a kolesá sa chceli pretáčať, tak zavrieme uzávierky diferenciálov a musí to ísť. V drvivej väčšine prípadov aj išlo. Kde prešiel tank, tam prešla aj Vetrieska. Ak by aj náhodou nie, tak boli niektoré kusy vybavené navijákom a s ním sa už vyhrabali odvšadiaľ. Riadenie bolo bez posilňovača, síce sa nemalo čo pokaziť, ale občas musel pomáhať krútiť aj spolujazdec. Vďaka všetkým týmto vychytávkam sa Vetrieska vyšplhá do 75% stúpania, čo v praxi ani veľmi nevyužijete, lebo si vysypete náklad z korby, alebo postrácate vojakov. Prebrodí bez prípravy takmer meter hlbokú vodu. Kabína mala na streche otvárací poklop pre veliteľa, výklopné čelné sklá, v prípade potreby ste si mohli užívať nerušený výhľad. Základný model bol valník s drevenou korbou nasledovaný modelom so skriňovou búdou, ktorá slúžila ako pojazdná dielňa, štábne vozidlo, spojovacie, sanitka a kadečo iné. Vznikli aj špeciálnejšie nadstavby na vyprosťovanie s rôznymi navijakmi, či s upevneným kanónom na korbe. Dostala sa aj do civilného sektoru ako žeriav, fekál, sklápač, cisterna, či s hydraulickou rukou a klanicami na zvážanie dreva. Najšpeciálnejšia zo špeciálnych je opancierovaný podvozok s 30 mm protilietadlovým dvojkanónom vz. 53 prezývaný jašterka.
