Dnes sa trošku pozrieme, ako dokázal socík pružne a zodpovedne riadiť hospodárstvo a reagovať na trh a konkurenciu. Ha ha, robím si srandu. Efektívne ho riadili starci vždy na 5 rokov dopredu a že im to teda išlo od ruky. Alebo skôr od iného údu. Vývoj ide ruka v ruke s výrobou prototypov a nie každý sa dočká úspechu a sériovej výroby. Niekedy je to slepá ulička, niekedy zasiahne trh a niekedy len debil vo vedení. Tak to chodí všade na svete. No a my sa teraz pozrieme na pár prototypov, ktoré mali obrovskú šancu uspieť, či boli potrebné na trhu ako soľ a nestratili by sa ani vo svete.

Škoda 720, 740,760

Že vám toto označenie nič nehovorí? Ani mne. Sú to interné označenia, na trh sa predsa ide s nejakým ľahšie zapamätateľným označením, napríklad Škoda 1000 MB, alebo čo ja viem Škoda 100, alebo také nápadité Škoda 105/120. Ale tie hore uvedené to nie sú. Škoda 720 bol na tú dobu veľmi odvážny počin a je naozaj veľká škoda, že sa to nedotiahlo do úspešného konca. Začiatky spadajú ešte do konca 50. rokov minulého storočia, keď sa uvažovalo o výrobe vozidla strednej triedy. Konkrétnejšiu podobu však myšlienka začínala mať v 60. rokoch, keď sa uvažovalo o výrobe dvoch nosných modelov. Nová, väčšia škodovka mala mať klasický pohon a teda motor vpredu s pohonom zadnej nápravy, ako to mali v tej dobe Mercedesy, Fiaty a podobne. Plánovaná bola štvorstupňová prevodovka, klimatizácia, posilňovač riadenia, vpredu kotúčové brzdy a samozrejme nezávisle zavesené kolesá. O pohon sa mali starať modrné štvorválce OHC s výkonom 85 koníkov, resp. slabší s 66 koníkmi pod kapotou. Karosériu pôvodne skúšali navrhnúť naši konštruktéri, ale veľmi sa im nedarilo, aj keď niektoré dizajnové prvky mali šmrnc. Preto v roku 1969 dostal zákazku Ital Design, kde sa úlohy ujal sám Giugiaro. Bolo vyrobených 5 sedanov, jedno kombi a jedno kupé. K sériovej výrobe bohužiaľ nedošlo, aj keď už bol stanovený termín spustenia výroby aj maloobchodná cena. Pre zaujímavosť, Škoda 1500 mala stáť 35 000 Kčs. Výrobu chceli zveriť dovtedy ešte neexistujúcemu závodu BAZ. To asi nebolo práve šťastné riešenie, pretože základný kameň BAZky bol položený v roku 1974, čo už mala rok bežať sériová výroba. 22. 2. 1972 sa na rokovaní u premiéra Lubomíra Štrougala rozhodlo o ukončení celého projektu Š 720 pre nedostatok investičných prostriedkov. Faktom je, že by bolo nutné vybudovať úplne novú výrobnú linku, na ktorú zúfalo neboli peniaze.

Trošku inú štartovaciu čiaru mala Škoda 740. Mala nahradiť facelift Škody 1000 MB, obchodne nazývaný Škoda 100/110. Koncom 60. rokov bol motor vzadu zastaranou koncepciou. Teda ak ste sa nevolali Porsche, alebo iný supersport. Návrh tak predpokladal motor vpredu, pohon zadnej nápravy a prevodovku tiež vzadu. Pôvodne sa uvažovalo o menšom štvormiestnom automobile a väčšom päťmiestnom, ale nakoniec sa koncept ustálil na jednom podvozku. Vývojový tím bol skromnejší a podarilo sa postaviť len jeden prototyp. Ďalšie práce zastavili tie isté dôvody ako 720. Išlo by o vývoj úplne nového automobilu bez náväznosti na minulosť, konštrukčné skupiny, výrobné linky a teda riadne nákladné. Navyše sa vláda ČSSR a NDR dohodli na spolupráci a chceli vyvinúť automobil na spoločnej platforme.

A tak vznikol projekt Škoda 760. Niečo, čo dnes bežne funguje úplne hladko znelo v socializme ako utópia. A aj bola. ČSSR mala dodávať motory s rôznym zdvihovým objemom a štvorstupňové prevodovky. NDR zase podvozkové skupiny, brzdy, riadenie. Karoséria bola viac menej vo vlastnej réžii. Škodováci oslovili overený Ital Design, no na spolupráci bolo cítiť horkosť z neúspechu dobre rozbehnutého projektu 720. Postupne vzniklo 7 prototypov s rôznymi typmi karosérie a motormi. Sľubný vývoj začal zaostávať, Nemci postupne menili podmienky až došlo k útlmu, zbrojenie malo prednosť. Navyše, vtedajšia železničná infraštruktúra nebola schopná posielať súčiastky z jednej krajiny do druhej "just in time". Nakoniec vieme ako to dopadlo a dlhé roky sme si zadky mohli vyvážať v beznádejne zastaralých Škodách 105/120. V Československu však zo spolupráce vyťažili aspoň niečo. Prototyp 762 P2 bol podstatne prepracovaný a na konci vývoja z neho vyšla novučičká Škoda Favorit.

ÚVMV 1100 GT (1970)

A čo tak malý "športiak"? Chceli by ste? Trh na západe tvrdil, že áno. Renault Alpine, Opel GT, Matra Simca Bagheera, či nebodaj Alfa Romeo Junior GT? V Československu existoval Ústav pre výskum motorových vozidiel. Zamestnanci tam makali ako skrutky a snívali o tom, že raz postavia vlastné auto. Po nádejnom roku 1968 sa pustili do práce. Ako základ poslúžil podvozok Škody 110. Nosný skelet vyrobil z oceľového plechu letecký závod Letov. Karosériu tvorili laminátové diely. Upravený motor dával ľahkému autíčku 55 kW. Oproti sériovej škodovke dostal prototyp nastaviteľné tlmiče, homokinetické poloosi a dokonca aj pozdĺžne a výškovo nastaviteľný volant. Kupéčko sa malo k svetu, vydarilo sa veľmi dobre, jazdné vlastnosti boli výborné, maximálka bola 173 km/h, dokonca bolo hodnotené lepšie ako Matra 530. O malosériovú výrobu prejavilo záujem autodružstvo Praha. Plánovali dodať 400 kusov ročne. Po niekoľkých výstavách však bohužiaľ skončilo v garáži. Skrátka, normalizácia nám to dala pekne vyžrať a nádejnému kupé až do dna, pretože vraj veľmi provokovalo a pripomínalo "západ". Pár kusov vzniklo nejakým zázrakom individuálnou stavbou, zúčastňovali sa nejakých pretekov, ale to bolo všetko.

Jawa 50 Mistrál

Pri hľadaní informácii o malých motocykloch som objavil krátky článok o malej Jawe. Motokov v roku 1972 zastával názor, že sa malé motocykle majú vyrábať v NDR a ČSSR. Preto navrhol Jawe, aby utvorilo spoluprácu s NDR. V tej dome bol v Považských strojárňach dokončovaný prototyp Jawa 50 VM 238 Mistral. K stretnutiu došlo, k dohode však nie. Považáci neboli na hlavu padnutí a prototyp im neukázali. Ministerstvo priemyslu prikázalo ukončiť výrobu Jawy SK-90 aj jej nasledovníkov a teda aj nádejného Mistrála. Argumentovalo vyššou cenou nového motocyklu oproti Pionieru, čo však bola len chabá výhovorka. Úplne "nečakane" v roku 1973 predstavili v NDR nového Simsona 50, ktorý sa rámom nápadne podobal na SK-90 a designom Mistrálovi. Technikou však nedosahoval kvality Jawy. Keď sa v roku 1974 rada RVHP rozhodovala, kto bude vyrábať malé motocykle, hádajte kto vyhral s najnovším typom na trhu? Pravý dôvod však bol ešte inde. Považskú strojárne boli strategický podnik a po normalizácii sa znovu zbrojilo. A motorky v závode prekážali. Preto ich účelovo odstavili a motorky zostali vyrábať len pobočné závody. IFA Simson však nedokázal nasýtiť trh. Cena Simsona bola pri tom dva krát väčšia ako plánovaná cena Mistrála.