Safetycar, najrýchlejšie vozidlo kolóny, prípadne smrad jeden podrbaný.
Áno, reč bude o Avii. Všetci ju poznáme, každý ju aspoň raz v živote videl, obiehal, prípadne sa v nej viezol, či ju dokonca šoféroval. Pri počte vyrobených kusov skoro štvrť milióna je pravdepodobnosť stretu s ňou vysoká. Tento ľahký nákladný automobil patrí medzi legendy právom. Odmakal si neskutočne mnoho pri budovaní socializmu aj kapitalizmu a nadávky si nezaslúži. Prečo? Nuž poďme na to.
Samotnú firmu Avia založili v roku 1919 inžinieri Pavel Beneš a Miroslav Hajn. Ako samotný názov napovedá, firma sa venovala výrobe lietadiel a leteckých komponentov. Vyrábala lietadlá vlastnej konštrukcie, ktoré v tých dobách žali úspechy, ale aj licenčné stroje. Rozhodnutím súdruhov bola letecká výroba ukončená v roku 1963 a venovali sa jej iné podniky. Prvý kontakt Avie s automobilovým priemyslom nastal hneď po druhej svetovej vojne. Škodovka bola rozmrdaná po náletoch a nákladných áut akosi nebolo. Avia sa vtedy ponúkla a vyrábala sa tam Škoda 706 ako nákladný automobil, aj ako autobus. Postupne pribudla kompletácia a výroba dielov Tatry 805 a Pragy V3S. To však ešte stále nebolo ono a v republike chýbal ľahký nákladný automobil s nosnosťou 1 až 3 tony. Začal sa vývoj prototypov, prvé návrhy, ale keďže sme v socializme a teda vieme ako to všetko (ne)fungovalo, tak sa vývoj neúmerne dlho naťahoval. Vznikli komplikácie, až sa nakoniec prestalo vymýšľať vymyslené a išlo sa cestou zakúpenia licencie. Voľba padla na francúzsku firmu Saviem spadajúcu pod Renault, pretože to bol štátny podnik a my predsa nebudeme podporovať nejakú kapitalistickú súkromnú firmu za ťažké devízy. Takže ak ste niekedy pri výlete v Paríži videli Aviu, len mala veľký kosoštvorec znak Renaultu na maske, tak to nebola Avia.
Zakúpili sa licencie na dva typy. Prvý, u nás známy ako A15 mal nosnosť 1500 kg a bezpečne sa dal rozoznať zadnou nápravou s jednoduchou montážou, tzn. jedno koleso na náboji. Druhý A30 - áno, správne tipujete, nosnosť 3 tony a zadná náprava mala dvojmontáž, čiže dve kolesá na náboji. Výkon motora v dnešných časoch vyvoláva úsmev. Pri objeme 3320 cm³ bola jeho hodnota 50 kW, trojtonka "až" 59 kW. Na tú dobu to však bohato stačilo, motor mal veľmi kultivovaný chod a priaznivú spotrebu. Na cestách bolo áut ako šafranu a ponáhľať sa tiež nebolo kam. Radenie bolo ohnutou tyčou pod volantom, k dispozícii 4 prevodové stupne, na krútenie veľkým tenkým vencom volantu bolo treba chlapa, o posilovači riadenia ste mohli iba snívať. Podvozok sa vyrábal v troch dĺžkach, najtypickejší bol valník v modrej farbe a žltou plachtou. Napriek uvedeným skutočnostiam to bolo jedno z najmodernejších a najlepších áut v Európe. Veď ani iné krajiny vtedy nemali nič lepšie. Veľmi rýchlo sa autíčko uchytilo a ďalšie závody na to vyrábali ohromné množstvo nadstavieb. Zaujímavý bol furgon s pevnou plechovou búdou. (V tom som mal česť sa odviezť. Dýchal som naftové splodiny, sedel bokom k smeru jazdy a modlil sa, aby som z toho auta vypadol živý. Pozn. autora) Ďalej ste sa určite stretli s vysokozdvižnou plošinou, odťahovkou (Na tej nás odťahovali s kamošom z diaľnice, majáky, blikačky, no celá paráda) malou cisternou, ako komunálne vozidlo, s veľkou hranatou búdou s oknami z autobusu sa na nej možno niekto viezol na zemiakovú brigádu, hasičské vozidlo, malý sklápač, existovali ako letiskové špeciály na tlačenie - ťahanie dopravných lietadiel, fekálny voz a neviem čo všetko ešte. Samotnú kapitolu tvoria karavany. Čo kus, to originál. O nich ale trošku nižšie.
Jedna z prvých A15
Jemne dozdobená A30
V roku 1978 apgrejdovali A15 na A20 a teda asi viete čo to znamená. A ešte plus 3 kW, aby sa nepovedalo. To už dávno vypršala licencia a Avia sa vyrábala bez zmeny. Ako to bolo u nás zvykom, na invencie sa z vysoka kašľalo a tak sa teda v roku 1983 aspoň vylepšil motor. Objem 3596 cm³, 61 kW. Jo a ešte 5 stupňová prevodovka s radiacou pákou trčiacou z podlahy. Hotový trhač asfaltu. Aby ste si ich nepoplietli, dostali označenie A21 a A31. No a hranaté svetlá sa vymenili za guľaté. Výroba však nestačila pokrývať dopyt a ožratí súdruhovia chrneli na vavrínoch. Na podvozku Avie Bulhari vyrábali minibus Čavdar, tak isto aj Maďari mali nejakú verziu minibusu. Vytriezvenie nastalo v roku 1989. Po otvorení hraníc a nástupu voľného trhu zrazu Avia nemala čo ponúknuť. Horko ťažko modernizovaná Avia prišla v roku 1997, výroba pôvodnej Avie bola zastavená v roku 1998. 30 rokov vyrábané vozidlo takmer bez zmeny nechcel skoro nikto. Na západne ho predbehli minimálne dve - tri generácie. Odvtedy to išlo so závodom dole vodou, spájanie s Daewoo celkom nevyšlo, indiáni tomu taktiež veľmi nepomohli. Ale to už by bolo na iný článok.
Vytuningovaná oturbená Avia.
Vrátim sa ešte ku karavanom. Za socíku vlastniť súkromne nákladiak bolo takmer nemožné. Ale keďže sme stále v socíku, tak za úplatky, kontakty, kávičky, darčekové koše, obálky (vyberte si čo chcete) sa to kempingovým nadšencom podarilo. Dlho som sa ňúral po kadejakých fórach a dovolím si citovať jedného člena, ako sa dostali ku Avii oni: "Člověk jako soukromá osoba chtěl takové nákladní auto koupit, musel požádat ONV o povolení ke koupi. Tam samozřejmě seděli nějací komunističtí úředníci a ti zkoumali jestli chodíš třeba na oslavy 1. máje a podobné pitomosti. Když ses jim nezdál tak jsi prostě měl smůlu a nikde ses nedovolal. Nakonec jsem povolení já dostal. Táta byl špatně zapsán, ten nárok neměl. Nakonec přes spoustu lidí, kontaktů a drobných úplatků se nám podařilo avii koupit. Vyřazenou přes bazar, bez diferáku, bez brzd, bez korby. Dotáhli jsme ji domů na tyči a jednou z podmínek přihlášení bylo absolvování technické prohlídky v ČSAO. To vše muselo být do pěti dnů. Nikde žádný obchod kde bys koupil nějaké díly nebo něco na avii. Všechno se muselo" shánět" v podstatě nelegálně přes známé z různých podniků. Když jsme prohlídku v pořádku absolvovali a avii postavili u táty na dvoře, najednou se objevil nějací pánové s odznakem kriminální služby a vyzvídali jak je to možné, že jsem koupil avii, jak a z čeho jsem ji opravil tak, že prošla prohlídkou apod. Nebyla to tenkrát jednoduchá věc. Pak teprve přišlo další kolo a žádost na dopravní inspektorát o přestavbu na obytné auto. K tomu jsem potřeboval hrubý nákres, jak to bude vypadat, vyjádření z výrobního závodu avie k vyřezání části kabiny a několik dalších povolení. Třeba jako, že nemáme chatu nebo něco podobného, kde bychom se mohli s rodinou rekreovat. Po několika měsících jsme obdrželi povolení k přestavbě se spoustou někdy i nesmyslných podmínek ke stavbě. Tenkrát vlastně ani policajti nevěděli co všechno by to mělo mít nebo nemělo. Pamatuji si jen několik věcí. Na každém kousku skla musela být homologační značka. Nesměla být v autě plastová okna. Dveře musely být na pravé straně. Na všechny věci použité při stavbě jsme museli mít doklad o nabytí apod. Pak táta namaloval siluetu tužkou na vrata, nakoupily se jekly, plechy, překližky a stavba začala. Pak samozřejmě spousta problémů se sehnáním toho nebo toho, nakonec se prostě dělalo z toho k čemu se člověk dostal."
