Určite si ju pamätáte všetci do jedného. Buď ste sa v nej presúvali z miesta A do miesta B ako malí haranti, stojac medzi sedačkami, a zízali na cestu, alebo to bolo vaše prvé vlastné približovadlo, či už v lepšom, alebo horšom stave a veku. Reč je o modelovej rade Škody 1000 až po 136.
V Československu bolo v 50-tych rokoch budovanie socializmu v plnom prúde, pracujúca trieda si užívala svoju vážnosť a dôležitosť v očiach spoločnosti a strany a takisto sa potrebovala presúvať na modernom automobile. Zadanie znelo jasne. Musí byť ľahké, odviezť aspoň 4 ľudí a spotrebu udržať niekde medzi 6 až 7 litrami benzínu. Vyrobené musí byť z tuzemských materiálov a súčiastok. Keďže v tej dobe u nás nevedeli vyrobiť homokinetické poloosi, koncepcia motor vpredu, pohon vpredu musel ísť zo stola preč. Konfigurácia motor vpredu, pohon zadných kolies bol v tej dobe vnímaný ako zastaralý a cestu si dopredu razila koncepcia všetko vzadu, teda motor, prevodovka a pohon zadných kolies za zadnými sedačkami. Takýto pohon zvolili viaceré automobilky v západnej Európe (VW Chrobák, VW Transporter, Fiat 500, 600, 850, Renault 8). Nultá séria bola testovaná na púšti v Azerbajžane, aj v uliciach Moskvy. V roku 1964 vyšli z brán automobilky prvé sériové Škody 1000 MB. Automobil mal samonosnú karosériu, pretože súdruhovia si neželali žiaden rám, ktorý by zvyšoval hmotnosť automobilu, a tým pádom aj spotrebu. Nezávislé zavesenie kolies na oboch nápravách, pruženie listovými pružinami ostalo v histórii a nahradili ho vinuté pružiny. Zadná náprava bola úplne jednoduchá, kývavá, pri prepružení sa menil rozchod kolies a aj sklon kolesa k vozovke, čo vodičov trénovalo v jazdných skúsenostiach. Keďže bolo celé pohonné ústrojenstvo sústredené vzadu, muselo byť ľahké. A tak škodovka ako prvá zaviedla do výroby motor s celohliníkovým blokom. Až o rok neskôr ju nasledoval Renault.
Po pár rokoch sa západ preorientoval na pohon predných kolies s motorom vpredu a už tam aj ostal. Koncepcia škody tak začala pomaličky zastarávať (spolu s ňou Tatra 603/613, Fiat 126p), navyše na takom základe vytvoriť kombi, ktoré by privítalo mnoho chalupárov, sa bez obrovských kompromisov nedalo.
V roku 1966 sa zmenila predná maska a vznikol typ MBX, ktorý mal byť luxusným sedanom. Čiže s najsilnejším motorom, plnou výbavou, ak sa to tak vtedy dalo nazvať, a jednou vychytávkou, ktorá mala umocňovať luxus. A to chýbajúci B stĺpik. Ten sa vlastne dal zasúvať do zadných dverí spolu s oknom. Výrazne sa s tým znížila tuhosť karosérie, no ale asi sa to oplatilo.
V 1968 sa konal facelift, ktorý odstránil zo strechy typický prelis, zmizlo zadné panoramatické sklo a auto tým pádom dostalo hrubé C stĺpiky. Chladiace otvory k motoru dostali hranatý tvar a hnusnú mrežu. Ale to už sa blížila ďalšia modernizácia. Výkon motora sa menil v priebehu výroby a narástol z hodnoty 30,9 kW pri 4 750/min. až na 38,24 kW pri 4 800/min. pri použití dvojitého karburátora. Luxusnejšie verzie dostali motor so zväčšeným objemom o jedno deci a výkonom 38,24 kW pri 5000/min. s jednoduchým karburátorom. Na trh sa dostalo aj cca 400 kusov vozidiel s pravostranným riadením, ktoré sa nepodarilo predať v zahraničí.
Pikoškou je, že na podvozku škody 1000 mala vzniknúť v spolupráci s talianskym výrobcom Škoda Kirby. Mal to byť ekvivalent plážovej buggy stavanej na podvozku VW Chrobák a tešiacej sa veľkej popularite. Škoda by dodávala mechanické komponenty s motorom a od Talianov by bola laminátová karoséria. Spolupráca súdruhov so západom nikdy nebola ukážková, a tak z tohto nápadu zišlo. Jeden prototyp dodnes jazdí niekde po Českej republike.
V roku 1969 sa na svetlo sveta pýta nový model Škoda 100. No ani to nie je tak nový model, ako dôkladný facelift, a škodovka to ešte v budúcnosti párkrát s úspechom zopakuje. Súdruhovia nie sú ochotní investovať do vývoja nového automobilu s modernejším pohonom, a tak sa prerába, čo doma je. Nová škodovka dostáva kotúčové brzdy na prednú nápravu, bezpečnostné pásy vpredu štandardne a k tomu 4 kolesá v cene. Dizajn je jednoduchší, bez okrás a chrómu. Základ karosérie ostal úplne rovnaký.
Výkony motorov ostali tiež na rovnakej úrovni. Zmeny sa dočkala palubná doska a mení sa príplatkové vybavenie. S modelom 110LS dostanete silnejší motor a možnosť sťahovať zadné okná pomocou kľučky. Menej majetní majú okienko pevné. Aspoň nedostali prievan. Ďalej ešte jeden pár svetiel do prednej masky a elektrické ostrekovanie čelného skla. Chudoba si musela vystačiť s ručnou pumpičkou. Postupnou modernizáciou sa menia okrasné lišty, pridávajú ventilačné výduchy na palubnej doske a kľučky sú zapustené do dverí. Asi aby ste pri prejazde mestom neťahali ľudí za kabáty alebo čo.
Najväčší poprask v Československu spôsobil príchod modelu 110R. Dvojdverové kupé, postavené na základe Škoda 110 bolo snom mnohých mladých, ale aj starších mužov. V nejednej garáži a detskej izbe visel plagát tejto krásky. V závode Kvasiny vzniklo elegantné kupé s ladnými tvarmi a domácou technikou. Mnohí ho dodnes označujú za socialistické Porsche. Škoda 110R dala možnosť vzniku ešte väčšej legendy motošportu a tou bola Škoda 130RS, ale o nej snáď niekedy na budúce.
Konštruktéri si uvedomovali nevýhodu a zastaranosť koncepcie všetko vzadu a snažili sa pretlačiť vývoj nového typu. Cena a náročnosť zmeny výroby však zase ukázali svoju silu, a tak mocní rozhodli o ďalšej modernizácii. Koncepcia všetko vzadu ostala, automobil dostal nové, hranaté tvary a v roku 1976 bola Škoda 105/120 na svete.
Podvozok ostal totožný s modelom 100/110. Karoséria bola úplne nová a zmeny sa dočkal aj motor. Automobil dostal konečne chladič dopredu a motor sa tak zbavil mechanicky poháňaného vetráka, ktorý uberal výkon. Predná kapota sa otvárala do boku a nakladanie batožiny pri silnom vetre bol celkom zážitok. Na druhej strane, ak došiel benzín, auto mohlo ako plachetnica pokračovať v jazde. Vďaka hranatému dizajnu a veľkému preskleniu kabíny pôsobilo auto moderne, aj keď pod kabátom to bola stále Škoda 1000 v bledomodrom. Vybrať ste si mohli z dvoch motorizácií, a to model 105 s výkonom cca 33 kW alebo model 120 s výkonom cca 36 až 42 kW podľa typu karburátora. S označením modelu je spojená ďalšia pikoška. Autá exportované do Francúzska museli byť preznačené na 1050, pretože trojčíselné označenie tam má zabookované Peugeot. Výbava začínala písmenkom S a vtedy ste dostali namiesto madla vo dverách iba koženkové pútka, volant a rýchlomer. V označovaní výbavy sa nevyzná ani divá sviňa, pretože sa menilo v priebehu rokov. Ale za príplatok ste mohli mať napríklad otáčkomer, opierku hlavy, dokonca vyhrievané zadné okno. S výbavou LS ste dostali doplnkové vnútorné čalúnenie dverí a chrómové rámčeky okien a masky, 4 svetlomety a inú palubnú dosku.
Posledná veľká modernizácia sa vykonala v roku 1983. Vtedy sa zmenil rozchod prednej a zadnej nápravy, zmenili sa svetlá, predná maska, zadné svetlá, kľučky a nárazníky sa začali vyrábať z čierneho plastu. Najvyšší model dostal hrebeňové riadenie oproti menej presnej matici a zadná náprava uhlové ramená a homokinetické kĺby.
V roku 1984 sa dostáva do série motor o objeme 1 289 cm³ a 5-stupňová prevodovka spolu s označením Škoda 130L. Na konci výroby sa experimentovalo s kadečím. Vznikol motor s osemkanálovou hlavou schopný spaľovať bezolovnatý benzín a posledné kusy dostali vstrekovanie namiesto karburátora. Na prednú nápravu sa dostanú brzdy so 4 piestikmi. Znie to síce luxusne športovo, ale také isté mal aj wartburg a odvzdušniť to bola psina, pretože to má po 3 odvzdušňovacie skrutky. Vznikla rada diskov z ľahkých zliatin za príplatky, dokonca sa dalo domontovať strešné okno a kúpiť nejaké tie plastové nadstavce nárazníkov a podobne.
V Kvasinách vzniká kupé pomenované Garde a po modernizácii s novými nápravami meno Rapid.
Nikdy nedosiahli popularitu predošlej Š110R a nakoniec sa stávajú vyhľadávanou obeťou tuzerov a dedinských vylepšovačov.
V januári 1990 schádza z linky posledná škodovka s motorom vzadu a pohonom zadnej nápravy. V tom čase sa na západe predávajú dostupné hatchbacky všemožných rozmerov a motorizácií, s klímou a elektrickým sťahovaním okien, posilňovačom riadenia a výbavou od výmyslu sveta. Na výrobných linkách je už nachystaný dlho očakávaný nástupca, ktorý má meškanie takmer pár desiatok rokov. Favorit. Ale to už je zase iný príbeh.
