Je nádherná slnečná nedeľa koncom júna 2007. Na Slovensku zúri prvá ficovláda a blogeri na sme.sk sa predbiehajú v nárekoch, že horšie to už byť nemôže. Do kín ide štvrtá Smrtonosná pasca a fanúšikovia sa predbiehajú v nárekoch, že horšie to už byť nemôže. Už o pár rokov obidve skupiny zistia, ako veľmi sa mýlili. 

 Ortuť teplomeru atakuje 35 stupňov a po desiatich minútach státia na slnku na bratislavskom obratisku MHD na Súhvezdnej si pripadám lepkavý ako ožužlaný bonpar. Na vodičáku mi v kolónke s písmenkom „D“ ešte neuschol atrament a v Bratislave som tak krátko, že keby som bol fajčiar, ešte by mi v popolníku na hlavnej šťanici horel špak. O pár mesiacov už budem v Nórsku, ale to ešte netuším. Viem akurát, že chcem aspoň na nejakú dobu vypadnúť za hranice. Nie dlho. Rok, nanajvýš dva.

Do Dopravného podniku Bratislava som sa dal naverbovať, aby som nabral čo najviac praxe čo najrýchlejšie. Predpokladám, že ak sa zaučím v tunajšej premávke na tunajšej zbierke vrakov, budem akýmkoľvek nástrahám šíreho sveta čeliť so sardonickým úsmevom. Zatiaľ sa mi táto téza plne potvrdzuje. Dnes sú autobusy DPB skoro komplet nízkopodlažné, čisté a klimatizované, dokonca majú aj telku a v nej dokumenty o spoločenskom živote hrabošov poľných; vtedy ale vozový park harmoník tvorili okrem desaťročných novších Ikarusov hlavne hranaté Karosy a Tambusy (technicky fajn vozy, ale vďaka tvrdým dreveným sedadlám boli u cestujúcich obľúbené asi ako cholera), niektoré z nich už dvakrát po plánovanej životnosti. Aha, a zabudol som na zbrusu nové CNG Solarisy, pýchu podniku, momentálne odstavené potom, ako jeden z nich spektakulárne vyhorel. Za posledné týždne som vystriedal niekoľko životunebezpečných popolníc, ktoré drží pokope len farba a hrdza. Parťákovi na jednej z nich začali horieť brzdy a ja som sa raz z linky 21 vrátil ťahajúc po zemi v roji iskier odpadnuté schodíky, ktoré svoj boj s koróziou prehrali pri služobnej jazde dolu Pražskou. Klasické staré Ikarusy ešte jazdia, ale sú na pokraji vyhynutia; u nás na prvej kolóne (ten názov mi stále evokuje destiláciu chlastu) zostali posledné štyri kusy. Ani sa neunúvali ma na ne zaučiť, čo sa práve teraz ukazuje ako veľmi krátkozraké.

Fascinovane hladím na otlčené maďarské monštrum v červeno-bielom nátere s guľatými očami, ktoré s brumlaním motora majestátne na voľnobeh dopláva ku mne, s povzdychnutím bŕzd zastaví a zmĺkne. Je to tu, chvíľa, o ktorej som sníval už ako šesťročný, keď som sedel na kraji postele, krútil pokrievkou od polievkového hrnca a robil vŕŕŕ. Srdce mi bije ako splašené, žalúdok mám stiahnutý a v ústach sucho. Takúto kombináciu radosti a hrôzy som zatial zažil len pred stratou panictva; akurát že ak s tým teraz vrazím kam nemám, nehrozí mi len facka.

Ikarusy radu 280 boli z rozhodnutia RVHP the kĺbový autobus pre východný blok a mohli ste ich stretnúť v mestách od východného Berlína po Vladivostok a navyše aj v Teheráne, Toronte alebo Havane. Do Československa boli dodávané od roku 1974. Ako rafinovanú pomstu za Benešove dekréty nám ich z krajiny krivonohých koníkov posielali v základnom vyhotovení a la Fabia junior, s malými vetracími okienkami a slabým kúrením. Následkom toho ste v nich v zime drkotali zubami a vyškrabkávali nechtami priezor v námraze na vnútornej strane okna, zatiaľčo vaša prdel na ľadovej koženke spoznávala stredovek. Dokonca som zachytil informáciu, že prvé série pre ČSSR boli objednané bez kúrenia v salóne, ale žiadny písomný zdroj mi to nepotvrdil a príde mi to príliš hardcore aj na časy normalizácie. Na rozdiel od dnešných kĺbákov mali motor a hnaciu nápravu v strede a zadná náprava bola natáčacia. Vďaka tomu vlek zákerne vybočoval do strán a nejeden nešťastný súdruh, ktorý sa svojou embéčkou alebo žigulom primotal k odbočujúcemu Ikarusu príliš blízko, potom musel s obálkou a fľašou cupkať do Mototechny po nové spätné zrkadlo. Samotný motor Rába, vyrábaný v licencii MANu, nebol žiaden zázrak – v rovinatom Maďarsku, kde najvyššiu horu nevidno, lebo ju zakrýva železničný násyp, jeho výkon zrejme postačoval, ale u nás sa nové sídliská často stavali na kopcoch. Zúfalo preťažené vozy počas póóómalého stúpania na dvojke alebo aj jednotke hore Sásovou, Klokočinou alebo Ťahanovcami revali a dymili tak, že vidieť to dnešní grínpísáci, zrejme by s bojovým pokrikom „SUV do každej rodiny!“ šli vodiča ubiť na smrť veľrybou.

Na druhej strane, s jednoduchou, robustnou a blbuvzdornou konštrukciou bolo možné udržať ich v chode s kladivom a kusom drôtu a tak dokázali prežiť aj trojnásobok papierovej životnosti navzdory až absurdne neschopnej údržbe. Neviem ako dnes, ale keby v roku 2007 DPB vyrazil dve tretiny dielenských zamestnancov, na stave vozov by sa to vôbec neprejavilo a dotyční by sa so svojou socialistickou pracovnou morálkou a know-how ako vykazovať neuskutočnené opravy, pol šichty prekávičkovať a prehadzovať diely vo vozoch podľa toho čo im kto šupol skvele uplatnili v niektorých značkových autoservisoch.

Exemplár s interným číslom 1512, v ktorom mi kolega teraz dáva rýchlu inštruktáž, nie je úplne autentický, ale novší typ Ikarus 283 – o meter dlhší, s pevnou zadnou nápravou a dvojkrídlovými dverami namiesto skladacích. Dodaný v roku 1991 v prevádzke prežije až do 2010, keď z neho spravia historické vozidlo. Vyzerá dosť zanedbane, preliačeniny sa nikto neunúva vyklepať, v interiéri sú hrdzavé fľaky a niektoré sedadlá sú potagované čiernou fixkou. Kolega Ivan V. v Honefosse mal na problematiku writerov jednoznačný názor. Zlámat jim hnáty, vole, pak jim tu fixu narvat do prdele a natočit na video jak si ji těma zlámanýma hnátama vytahujou. A pak to dat na tu jutúbu, ať všichni píčusové viděj, jak dopadnou.

Keď parťák odíde, sadám si na odpružené sedadlo a kukám na palubovku, vyklepaný ako babkine rezne. Na rozdiel od mojej pridelenej Karosy B741 tu vyzerá všetko masívnejšie a robustnejšie a netuším, čo polovica tlačítok vlastne robí. Parťák mi s úsmevom povedal, aby som sa nebál, že by predo mnou autisti robili myšičky – Ikarusu sa boja a ani sa im nedivím. Obitá masa plechu evokuje dojem nezastaviteľnej sily, ktorá raz uvedená do pohybu bez povšimnutia pôjde cez rieky, lesy, domy aj ľudí. S nábožnou úctou zapínam štartér, nahadzujem motor... a zisťujem, že nejdem nikam, pretože vzduchová sústava už po pár minútach státia nemá tlak. Hadice sú zrejme priepustné ako indiánske kanoe vyrobené z kože bratislavského narkomana.

Keď tú vec nakoniec uvediem do pohybu, som rád, že som šiel pred šichtou na záchod. Prvé kolo som vystresovaný a mám pocit, že autobus riadi mňa a nie ja jeho, ale postupne si na vysoký posed a military grade ovládacie prvky zvykám. Spojka ma štve;  je tuhá a jej pedál je vysoký a z hladkého kovu, na ktorom sa mi noha v botaske šmýka a držať ju vyšliapnutú dlhšie je celkom fuška. Na konci šichty budem zrejme krívať. Rýchlosť naberá Ikarus ako lavína - pomaly, ale s pocitom neúprosnej osudovosti. Musíte sa síce prekvaltovať z dvojky na šestku, len aby ste išli päťdesiatkou na normálnych otáčkach, ale keď už tam raz ste, snahu o spomalenie nesie ťažko a brzdenie je treba plánovať  dopredu - ideálne tak tri dni a autobus na to upozorniť telegramom.

Cestujúcich teraz ešte nie je veľa, väčšinou sú to rodiny na výlete a dôchodcovia, ktorí sa na prichádzajúci Ikar pozerajú zhnusene ako Miloš Zeman na fľašu nealko piva. Šplhať sa do schodov Ikarusu je pre človeka s osteoporózou ekvivalent výstupu na Rysy. Našťastie víkendové jazdné doby na L39 sú nezvykle benevolentné a už mám odpozorované fázy semaforov, takže si môžem dovoliť počkať kým všetci sedia a až potom spustiť ostré autoritatívne CŔŔŔŔN výstrahy (rozhodne to znie lepšie než to infantilné lililili v dnešných vozoch). Na dvere si dávam extra bacha, keďže sa zaplesnú so silou schopnou zlomiť neopatrnému gerontovi všetky kosti v tele.

Na niektorých zastávkach dokonca vyčkávam na odchod - v Bratislave inak vec skoro nevídaná. Obvyklý štýl jazdy tunajšej MHD (ktorý plánujem navrhnúť na zápis do kultúrneho dedičstva UNESCO) skôr pripomína štart rakety z Bajkonuru a jej následný náraz do betónovej steny a keď ju dnes občas použijem a povievam na držadle ako lístok vo víchrici, trápi ma jedna neodbytná otázka: kurvafix, tiež som vtedy jazdil takto?

Cez centrum sa dostanem pohodlne a až na Zochovej sa mi pri rozjazde prvý raz podarí namiesto dvojky zaradiť spiatočku. Takmer nacúvam do 93ky za mnou. Ignorujem trúbenie a so sebavedomým výrazom hovoriacim  "samozrejme som to urobil náročky a mal som svoje dôvody" prekvaltujem šaltpáku, tak masívnu, že by som sa ňou ubránil svorke vlkov. Pohnem sa hladko, ale moje sebavedomie trochu eroduje. A ešte sa to zhorší, keď sa na semaforoch pri odbočovaní do Mlynskej pre zmenu omylom pokúsim namiesto dvojky rozbehnúť na štvorke a motor skape. Kabínou letí vulgarizmus, horúčkovito absolvujem štartovaciu sekvenciu a so šklbnutím vypálim vpred, ale neskoro, už je červená. Nervózni autisti za mnou trúbia a nejaký dedko pri druhých dverách oblažuje okolie svojím Názorom. Kabína aj rev motora jeho hlas tlmí, ale nepredpokladám, že mi chváli účes.

Vyšplhám sa do Mlynskej, vysadím ľudí a idem na obratisko vyčkať na ďalší odchod. 39 je cestujúcimi aj vodičmi preklínaná, ale mne celkom vyhovuje. Chodí síce narvaná aj v sedle, ale to mi môže byť fuk, ja mám miesto na sedenie viac-menej isté (hoci tlačiť sa medzi študentkami by nepochybne malo svoje čaro) a vysokoškoláci sú hlučná, ale inak pohodová klientela. Určite je to lepšie ako 87, ktorú by DPB mohol propagovať ako sightseeing alternatívnej scény; pri (ne)správnej konštelácii hviezd tam na jednom spoji veziem asociálne sociálne prípady z útulku vo Vrakuni, ktorých pach by vohnal slzy aj do očí Starého Smrďu Ruma, feťákov a naše čokoládové hviezdy z Pentagonu, šlapky k Slovnaftu (ich biznisplán je pre mňa záhadou, pretože aj v čase najväčšieho zúfalstva by som sa do tých stvorení bál strčiť z troch metrov špičkou dáždnika) a wannabe čávov z Pééétržky. Za posledný rok strávený v Osle som sa utvrdil v rozhodnutí, že do veľkomestskej MHD už pracovať nepôjdem ani keby mi ku každej výplate ako bonus sľúbili zlatú tehlu, ale keď už to človek robí, mohol by skončiť oveľa horšie ako s tridsaťdevinou.

Po ceste naspäť som už trochu sebavedomejší; beštiu som skrotil a teraz ma poslúcha na slovo. Akurát sa mi sem-tam podarí zhasnúť motor, keď zavadím o tlačidlo motorovej brzdy, ktoré nie je na pedáli ako som zvyknutý, ale na podlahe a ovláda sa pätou. Slniečko svieti, Bratislavčanky v sukničkách a tesných tričkách korzujú a náladu mi nepokazí ani nepochopiteľný fakt, že na ne dymiaci hrdzavý Ikarus vôbec nerobí dojem - chuderky zjavne podľahli propagande slniečkových mrzákov, že na veľkosti nezáleží. Mám chuť zakričať si: „SOM KRÁĽ SVETA!“ ako DiCaprio v Titaniku, ale potom som si spomeniem ako nakoniec dopadol a radšej držím hubu.

Vyložene si užívam jazdu s otvorenou prednou polovicou dverí, ktorá vedie do vodičovej kabíny, takže sa mi podarilo dosiahnuť nemožné – sedieť v neklimatizovanom mestskom buse pri tridsiatich stupňoch a nepotiť sa. V plynovej Karose, ktorá je na teplo tak háklivá, že sa prehrieva už keď v rádiu hrajú Eltona Johna, na seba obvykle vystriekam pol piksle deodorantu, vymením dve tričká a jediný výsledok je že smrdím ako spotený autobusár v továrni na Rexonu. Kedysi vraj nejaký génius z predstavenstva navrhol, aby vodiči smeli vypiť najviac pol litra tekutiny na smenu, inak sa potia a tým podniku kazia imidž. Donedávna som veril že je to len šoférska legenda, lebo taký blbý predsa nemôže byť nikto; avšak potom prišla slávna aféra "nebráň sa, volaj dispečing" a už si taký istý nie som. V čase kritického nedostatku vodičov a snahy prilákať do verejnej dopravy čo najviac cestujúcich vykričať do sveta, ako veľmi je nám bezpečnosť a blaho zamestnancov aj klientov u prdele, na to musí byť človek nemalý kokot.

Všetko pekné sa raz musí skončiť a tak príde aj môj posledný spoj. Je tak narvaný, že na zastávkach Chatam Sofer a PKO prebiehajú medzi cestujúcimi dialógy ako „hej, vy tam nado mnou, povedzte tomu nad vami že ten podo mnou chce vystúpiť“. Navzdory druhotným pohlavným znakom spanilej devy pritlačeným na sklo mojej kabínky si vydýchnem, keď sa to v Mlynskej vykotúľa von. Idem naprázdno do Trnávky, užívajúc si posledné chvíle s vozom, ktorý už možno nikdy do ruky nedostanem (nakoniec sa mi to podarilo ešte raz). Prejdem cez vrátnicu osadenú SBSkárom a pribrzdím pri kukačoch (dvoch chlapoch, ktorých jediný džob pozostáva zo zápisu čísla autobusu a nakuknutia na podvozok, či netečie nafta). Prejdem cez umyvárku a idem na pumpu, kde sedí teta, ktorej jediný džob je zapísať odber a číslo autobusu, natankovať si musím sám. DPB je svojím spôsobom unikát – jediná primárne dopravou sa zaoberajúca firma ktorú poznám, kde vodiči tvoria menšinu, tuším 44 percent zamestnancov. Pri nástupe som musel obehať tri milióny pracovísk v Trnávke, Krasňanoch aj na Olejkárskej a odvšadiaľ si pýtať pečiatku; keď som tak prechádzal tými nekonečnými chodbami okolo desiatok kancelárií, pripadal som si ako v poslednom skanzene socializmu. Na porovnanie, v Osle je vodičov okolo 85 percent a celá administratíva sa zmestí na jediné pochodie jedinej budovy. Keby bol DPB kótovaný na burze, shortujem ho ako o život.

Po tankovaní idem zaparkovať. Cúvanie s kĺbákom nie je zrovna moja obľúbená činnosť, ale praxou sa zlepšujem a už po necelých ôsmich minútach poskakovania vpred a vzad a občasného výkriku: „kam do piči sa ten skurvený vlek zase jebe!“ som schopný zaparkovať zadkom k plotu medzi ostatné autobusy. Keď som začínal, trvalo mi to polhodinu a celá vozovňa sa na to divadlo prišla dívať. Pobalím si veci, odovzdám na výpravni vlakopis (nie, netuším, prečo sa výkaz jazdy pre autobus volá "vlakopis", ale určite to má nejaké logické vysvetlenie), cedule, doklady od busu a idem dopreč.